Nas turbulências da Azul (AZUL4) e da Gol (GOLL54): investir nas ações das aéreas é um péssimo negócio ou a ‘pechincha’ é tanta que vale a pena? 

Nos últimos cinco anos, o mercado testemunhou as três grandes companhias aéreas que operam no Brasil pedirem ajuda para lidar com um financeiro abalado. Primeiro a Latam, depois a Gol (GOLL54) e agora a Azul (AZUL4) viveram — e esta última ainda vive — o Chapter 11, que nada mais é do que uma recuperação judicial nos Estados Unidos.

Entre os principais motivos que levaram ao movimento está a pandemia, mas existem outros fatores macro e micro que levantam o questionamento: há recuperação para as companhias aéreas?

O Money Times conversou com analistas e acadêmicos sobre os aspectos que permeiam a operação de uma aérea. Do macro ao micro, há consenso de que se trata de um setor difícil, e mesmo quando um lado colabora, há outro que pesa e segura uma recuperação plena.

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Para o professor da FIA Business School, Carlos Honorato, em uma análise mais aprofundada, é possível averiguar que se trata de um setor complexo no mundo inteiro, e todas as empresas presentes nele têm problemas e acabam, hora ou outra, precisando de ajuda, seja com subsídio do governo, seja com uma reestruturação financeira.

“É um setor muito complexo em termos de operação. Leasing dos aviões, preço do combustível, tudo muito caro. Qualquer elemento externo, como uma crise, uma pandemia, um vulcão que explode, tem impacto. Quem conduz empresa nesse setor tem que estar sempre equilibrado entre essas duas medidas”, pondera.

No Brasil, o cenário fica “mais dramático ainda”, na visão do professor, tendo em vista os custos dolarizados. Nos combustíveis, por exemplo, cerca de 40% dos custos são em dólar.

Neste cenário, o acadêmico aponta um subsídio ou investimento estatal como ponto importante para as companhias aéreas.

“Por exemplo, a TAP portuguesa teve problemas sérios durante a pandemia e foi quase que recomprada pelo governo. Cenário parecido com o da Lufthansa na Alemanha. O problema é que, no Brasil, o governo já tem seus próprios problemas econômicos”.

Macro, micro e governo

De um lado, há o desafio da gestão na busca por eficiência. Custos, aproveitamento de oportunidades, escolha de rotas, entre outros aspectos que permeiam o cotidiano de uma aérea. Do outro, há os juros elevados no Brasil, movimento do petróleo e o dólar. A conta para as aéreas é difícil de fechar, na visão dos analistas consultados pelo Money Times.

Felipe Sant’Anna, especialista em investimentos do grupo Axia Investing, endossa o coro que classifica o setor como muito complexo, e avalia que “no Brasil, ele é feito para dar errado”. Com custos em dólar, receita em reais, tarifas aeroportuárias e taxas, Sant’Anna destaca que é tudo muito caro.

Ele coloca que o transporte aéreo deveria ser categorizado como meio público de locomoção, e, portanto, deveria ser tratado a nível governamental, com subsídio do governo.

“Quando eu falo subsidiado, não quer dizer que o governo tem que injetar dinheiro na companhia aérea, mas deixar de dificultar o caminho dela”, coloca.

“Temos um problema de câmbio que é grave. As companhias aéreas precisam que todas as entidades, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o próprio governo [federal], os estados com o ICMS sobre combustível, deixem de causar problemas”.

Na visão do especialista, a aplicação de políticas públicas diferenciadas são necessárias para lidar com um cenário em que quase metade do custo operacional de um voo é composto por combustível, que sofre com a volatilidade do Brent.

“Mas hoje, a grande produtora de QAV [querosene de aviação] é a Petrobras, que poderia praticar um preço diferenciado. Nós poderíamos ter ou a isenção ou o ICMS muito mais baixo para combustível de aviação. Não é um passeio no parque que as companhias fazem, é um transporte para um país continental como o Brasil”, defende.

Apesar de ver uma ação do governo como relevante, Felipe Sant’Anna avalia como “pouquíssimo provável que o governo crie um mecanismo para subsidiar a companhia”.

“Acho extremamente necessário, mas nós não temos uma guinada neste sentido no momento”, afirma o especialista.

Apesar do reconhecido cenário macro complexo, o professor Carlos Honorato reconhece que, em partes, também existem falhas estratégicas das próprias companhias que corroboram para os resultados ruins.

“Teve o problema da Covid, que certamente atrapalhou. Mas se olharmos uma empresa como a Gol, ela nasceu saudável e se atrapalhou bastante quando comprou a Varig lá em 2007. Não precisava ter feito esse negócio”, avalia.

Há salvação para as aéreas?

Felipe Sant’Anna coloca que o histórico nunca mostrou uma mudança desse perfil, com diversas companhias aéreas, como Varig, Vasp e TransBrasil, por exemplo, sendo extintas.

No horizonte, o especialista avista apenas a Gol e a Azul tentando estabelecer um codeshare — que vem enfrentando entraves. Ele reforça que mudanças estruturais na sustentabilidade das companhias aéreas não foram observadas até então.

“Se for daqui para frente, seja por uma mudança do governo ou seja por uma mudança de visão do setor aéreo, ótimo, vai ser a primeira vez na história recente que nós temos uma modificação. Mas sempre tivemos substituição e tomada de espaço por outras companhias”, diz.

Enrico Cozzolino, sócio e head de análises da Levante Investimentos, também não está otimista.

Ele afirma que não se trata de uma gestão ruim de rotas ou aeronaves. Mas pesa a necessidade de capital, juros elevados, falta de investimento em aeroportos e a ausência de subsídios.

“São fatores que não vão se dissipar. Isso não quer dizer que as empresas vão fechar, mas historicamente já vimos mudança de marcas, novos entrantes, é quase que um problema crônico”, afirma.

Para o professor Honorato, depois que o endividamento entra na história, se complica o processo de gestão e as companhias não conseguem rapidamente mudar o cenário. Na visão dele, é preciso encarar o processo de enxugar rotas, devolver aviões, e as consequências que isso traz para a qualidade do negócio.

Ele pondera que uma alternativa é abrir o mercado para a entrada de empresas estrangeiras no Brasil, que contam com faturamento em dólar no exterior. No entanto, quem se posiciona contra a medida diz que ela poderia quebrar de vez as empresas locais, o que nos levaria a ficar “reféns” de aéreas estrangeiras.

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A situação da Azul (AZUL4) e Gol (GOLL54)

Azul e Gol chamaram a atenção quando veio à tona uma possível combinação dos negócios. No entanto, o movimento dependia da conclusão da recuperação judicial da Gol — e quando isso ocorreu, foi a vez da Azul entrar no Chapter 11.

Felipe Sant’Anna não vê com bons olhos a união das companhias neste momento. Para ele, a aprovação deve ter entraves relacionados aos órgãos regulatórios duas companhias.

“Eu não acho que nós teríamos uma aprovação total da fusão, com a criação de uma terceira companhia. Talvez um codeshare sim, mas eu noto que a Gol se distanciou da Azul, tão logo a Azul mergulhou no Chapter 11 e ela submergiu”, disse ao Money Times.

Em outro ponto de vista, Enrico Cozzolino, da Levante, aponta a fusão como “mandatória” para a sobrevivência das companhias.

“Não é possível ter uma sobreposição de rotas dessa forma, margens pequenas e ficar à mercê de todas essas crises de pandemia, de juros, empresas receitando menos do que um grupo forte operando. Mas fusões nunca são fáceis”, avalia.

Para o professor Carlos Honorato, do ponto de vista empresarial, o negócio seria bom, mas “é o casamento de dois esfarrapados”.

“O que costuma acontecer com uma fusão é que você vai ganhar a escala, o que é muito importante, e permitiria enxugar a operação”, explica.

Mas ele acredita que será necessário um cuidado com os passageiros. “Tem que ter uma atenção do governo também, que não pode deixar isso solto, porque se você só vai ter duas companhias aéreas. Complica para o consumidor”, diz.

E as ações?

O analista Enrico Cozzolini pondera que o setor aéreo demanda maior prêmio de risco devido ao seu custo de capital e sensibilidade aos juros e outras variáveis. Sem um aumento de receitas e melhorias nas garantias, novos problemas devem surgir no futuro.

“O primeiro ponto é se desvincular daquele preço de ação da Azul de um ano atrás ou de três anos atrás. Não vou falar que não volta nunca mais, mas vai demorar muito”, diz Cozzolino.

Os resultados recentes de Azul e Gol têm pontos de melhorias, mas ainda há muitas pendências a serem resolvidas pelas duas empresas.

Para Felipe Sant’Anna, as ações das companhias estão em um momento de pura especulação, onde movimentos expressivos de alta e baixa ocorrem devido aos preços irrisórios pelos quais são negociadas.

“Ações de companhia aérea são sempre um péssimo negócio, em qualquer lugar do mundo, não é só Brasil. Para fins de carteira, o setor aéreo sempre se provou ruim. Mesmo aquelas pessoas que eventualmente pegaram Azul um ano atrás. A ação subiu beme olha o que aconteceu [recuperação judicial]”, pondera.

O especialista afirma que não compraria ações de setor aéreo nesse momento, tendo em vista o cenário de crise diplomática, volatilidade do câmbio, petróleo e curva de juros.