Vale (VALE3) segue blindada, mas outra mineradora brasileira está à deriva no mar mais caro dos últimos anos

O mar está mais caro do que nunca para embarcar minério de ferro. Enquanto a Vale (VALE3) navega nas águas calmas, a CSN Mineração (CMIN3) não tem o colete salva-vidas dos contratos de longo prazo, e é a que mais sente o tranco das ondas. 

Em relatório sobre commodities, o Goldman Sachs mostra que, com o frete marítimo disparando e os preços do minério de ferro no porto (FOB) caindo à mínima em oito anos, a CSN Mineração está totalmente exposta, justamente no pior momento para isso. 

O que está acontecendo com o minério de ferro 

Para entender o problema, é preciso separar dois preços que andam juntos, mas nem sempre na mesma direção.  

O primeiro é o preço CFR China, ou seja, o valor do minério de ferro já entregue na China, incluindo o custo do transporte.  

De acordo com cálculos dos analistas Marcio Farid, Emerson Vieira e Henrique Marques, esse preço tem ficado relativamente estável, na faixa de US$ 90 a US$ 110 por tonelada nos últimos três anos.  

O segundo é o preço FOB, o valor do minério na porta do exportador, antes do frete — e é aqui que mora o problema: como o custo do frete mais que dobrou frente à média dos últimos dez anos tanto na rota Brasil-China quanto na Austrália-China, sobrou menos dinheiro para quem exporta. O resultado é que o preço FOB caiu para a mínima em oito anos. 

Isso quer dizer que o minério de ferro que chega na China custa praticamente o mesmo de sempre — mas quem embarca está ganhando cada vez menos, porque o navio está engolindo uma fatia maior da conta. 

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Por que o frete está tão caro 

O trio de analistas aponta uma combinação de fatores apertando a oferta de navios capesize, como são conhecidos os grandes graneleiros usados para transportar minério de ferro e bauxita.  

Um deles é o mau tempo no sudeste asiático, com tufões atrasando as viagens. O outro é o combustível mais caro, que tem levado os navios a reduzirem a velocidade para economizar.  

Essa puxada no freio dos navios aumenta o tempo de viagem justamente em um momento em que o preço do combustível marítimo (VLSFO) em Cingapura subiu de US$ 435 por tonelada antes do conflito envolvendo o Irã para US$ 665 atualmente.  

Segundo o Goldman, cada alta de US$ 100 no combustível adiciona cerca de US$ 2,2 por tonelada ao frete da rota Brasil-China — o salto deste ano já adicionou US$ 5 por tonelada ao custo do frete.  

Soma-se a isso uma onda de manutenção obrigatória: cerca de 510 navios capesize, ou 25% da frota global, precisam passar por uma vistoria técnica intensiva, a chamada Special Survey 3, neste ano, tirando temporariamente esses navios de operação. 

E, por fim, há pouca expansão da frota desde 2020, em um momento em que a demanda por transporte cresce mais rápido do que a oferta de navios. 

Do lado da demanda, um concorrente inesperado está disputando espaço nos navios com o minério de ferro: a bauxita da Guiné.  

As exportações do país têm sido fortes, e o transporte da bauxita da África Ocidental até a Ásia consome de 3 a 3,5 vezes mais milhas por tonelada de um navio do que rotas mais curtas — ou seja, ocupa os navios por muito mais tempo.  

O resultado, segundo os cálculos do banco, é um mercado de frete rodando com déficit de 3 a 5 milhões de toneladas por mês. 

Por que o Brasil sofre mais que a Austrália 

Aqui está o ponto central para o investidor brasileiro: a distância importa, e muito.  

O frete da rota Brasil-China custa hoje cerca de US$ 40 por tonelada, o dobro dos US$ 20 cobrados na rota Austrália-China, simplesmente porque o Brasil fica mais longe da China do que a Austrália. 

Com o minério de ferro cotado perto de US$ 100 por tonelada e esse frete elevado, o Goldman estima que entre 50 e 70 milhões de toneladas por ano de produção brasileira estejam operando muito perto do zero a zero, no ponto de equilíbrio entre US$ 95 e US$ 105 por tonelada.  

Neste contexto, a Usiminas (USIM5) já reduziu a produção de minério em 30%, e outras mineradoras de menor porte estão avaliando desacelerar. 

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A mineradora brasileira que mais perde 

É aqui que a CSN Mineração entra na história. A empresa embarca entre 40 e 45 milhões de toneladas por ano e está totalmente exposta aos preços de frete do mercado à vista — sem os contratos de longo prazo que blindam parte da concorrência.  

Para piorar, 30% do volume total que a CSN Mineração comercializa vem de compras de minério de terceiros, o que a deixa ainda mais refém das oscilações de curto prazo tanto no preço do minério quanto no frete. 

Já a Vale está em uma posição bem diferente. Segundo o Goldman, a empresa tem entre 90% e 95% do volume de 2026 — e 80% do de 2027 — protegido por contratos de frete fixados em patamares baixos, na faixa de US$ 20 e poucos por tonelada.  

Além disso, 75% do volume total da Vale está amarrado a contratos de frete de longo prazo, com mais de cinco anos de duração. 

Essas proteções não isentam a Vale do cenário mais difícil — o banco pondera que fretes estruturalmente mais altos tendem a reduzir a competitividade do Brasil frente à Austrália de forma geral —, mas oferece um colchão que a CSN Mineração não tem. 

As mineradoras australianas, por sua vez, também costumam operar com exposição a preços à vista ou fretes contratados por período, mas partem de uma vantagem geográfica que reduz o custo da viagem pela metade. 

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Tem luz no fim do túnel? 

Não tão cedo. O time do Goldman projeta que a oferta de navios capesize só deve crescer de forma mais relevante a partir de 2028, e que o mercado de frete só deve voltar a um equilíbrio entre 2028 e 2029.  

No caminho, o projeto de minério de ferro Simandou, na Guiné — operado por Rio Tinto e pelo Winning Consortium Simandou — deve aumentar a demanda por transporte em 2 a 3 milhões de toneladas por mês frente à base de 2026, adicionando ainda mais pressão sobre a frota disponível. 

Do lado do preço do minério em si, os analistas também não enxergam motivo para otimismo: a produção de ferro-gusa na China segue fraca, os estoques estão elevados e as siderúrgicas chinesas enfrentam margens apertadas pelo carvão mais caro — o que limita a capacidade de repassar custos.  

Na visão do Goldman, só uma saída relevante de oferta de minério do mercado, por falta de rentabilidade, mudaria esse quadro. 

Vale x CSN Mineração: o que o investidor precisa saber 

Para quem tem ou pensa em ter ações de mineração na carteira, o recado do Goldman é direto: nem toda companhia de minério de ferro está exposta da mesma forma a esse aperto.  

A blindagem contratual da Vale a deixa mais protegida no curto prazo, enquanto a CSN Mineração, mais dependente do mercado à vista, tende a sentir com mais intensidade tanto a alta do frete quanto a fraqueza do preço do minério — uma combinação que, segundo o próprio banco, já é insustentável para boa parte da produção brasileira de menor porte.