O carro que definiu uma geração está de volta — e você não vai reconhecê-lo

Quando o Chevrolet Monza desembarcou nas ruas brasileiras em abril de 1982, o país vivia um de seus períodos culturais mais emblemáticos: Michael Jackson dominava as paradas, “E.T.” lotava cinemas, e a seleção brasileira encantava o mundo com o legítimo futebol-arte. Em meio a tudo isso, surgia um carro tão moderno para o padrão nacional que virou símbolo imediato de status, desejo e ascensão social.

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Quarenta e três anos depois, o nome Monza volta a circular, mas desta vez impulsionado pelo mercado chinês. A General Motors decidiu ressuscitar o nome em uma estratégia ambiciosa: deslocar o Onix na China, reposicionar-se entre os sedãs compactos e reavivar uma marca que, para brasileiros, desperta pura nostalgia.

Quando a GM tentou criar um carro “universal”

A história do Monza começa antes mesmo de sua chegada ao Brasil. No fim da década de 1970, a GM deu início a um experimento ousado: desenvolver um carro global, que pudesse ser adaptado com mudanças mínimas a dezenas de mercados. 

Nascia o Projeto J, que a partir de 1981 se espalhou pelo mundo com diferentes nomes:

• Europa: Opel Ascona C e Vauxhall Cavalier
  
• Austrália: Holden Camira
  
• Japão: Isuzu Aska
  
• Estados Unidos: Chevrolet Cavalier, Pontiac 2000/Sunbird, Cadillac Cimarron, Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenza
  
• E, em 1982, Brasil: Chevrolet Monza

A princípio, a GM cogitou manter por aqui o nome Ascona. Mas, segundo executivos da época, alguém levantou um ponto importante: “ascona lembra asco”. A alternativa escolhida veio do próprio portfólio da empresa: Monza. 

O impacto no Brasil: modernidade inédita e matéria no Jornal Nacional

O Brasil ainda tinha um parque automotivo engessado, com poucas novidades. De repente, chegava um carro:

• com motor transversal,
  
• tração dianteira (inédita em modelos da GM nacional),
  
• painel côncavo voltado à ergonomia,
  
• linhas aerodinâmicas refinadas,
  
• e uma carroceria hatch de duas portas exclusiva do mercado brasileiro.

O impacto foi tamanho que o carro virou assunto no Jornal Nacional. Até os europeus se surpreenderam: não havia em seus mercados uma configuração igual à do Monza brasileiro.

Sob o capô, estreava no país a lendária família de motores Família II, que depois equiparia Kadett, Vectra, Omega, Astra, Blazer e Zafira. 

O primeiro motor 1.6 era silencioso, mas perdia desempenho com o uso — algo corrigido logo depois com o 1.8 de 86 cv. Ainda assim, direção lenta à parte, o Monza era descrito como “gostoso de guiar”, com suspensão firme e freios superiores até aos do próprio Opel Ascona.

Quando o Monza virou sinônimo de status no Brasil

A partir de 1983, com a chegada das versões sedã de duas ou quatro portas, o Monza explodiu em popularidade. Para a classe média brasileira, ter um Monza era mais do que ter um carro, era um símbolo de conquista, especialmente na configuração 1.8 com:

• vidros e travas elétricos,
  
• direção hidráulica,
  
• ar-condicionado,
  
• antena elétrica,
  
• acabamento superior.

O carro começou a disputar e vencer espaço contra Passat, Corcel II e Santana.

E seu auge veio entre 1984 e 1986, quando se tornou o carro mais vendido do Brasil, superando até Fusca e Chevette, um feito raríssimo para um modelo não popular.

As versões especiais: esportividade, luxo e extravagância

Nos anos 1980, a personalização de carros nacionais estava no auge, e o Monza acompanhou a onda:

• Conversíveis produzidos por Sulam e Envemo
  
• Station wagon (Envemo)
  
• Versão esportiva S/R (1985) — com spoiler, rodas de 15”, bancos Recaro e motor a álcool de 106 cv
  
• Monza Classic (1986) — pintura em dois tons, trio elétrico, direção e ar-condicionado de série

A chegada do motor 2.0 “biela longa” de até 110 cv consolidou uma linha cada vez mais completa e sofisticada.

Anos 1990: injeção eletrônica e o surgimento do “Monza Tubarão”

Em 1990, o Monza virou o segundo carro nacional com injeção eletrônica, atrás apenas do Gol GTi. A estreia ocorreu na edição especial 500 E.F., criada para homenagear Emerson Fittipaldi — recém-campeão das 500 Milhas de Indianápolis.

Mas o design começava a envelhecer. Enquanto isso, na Europa, o Ascona já dera lugar ao novo Vectra desde 1988. A GM brasileira, porém, esticou a vida do Monza com o facelift de 1991, o famoso:

Monza “Tubarão”

• frente 8,5 cm maior
  
• traseira 4,2 cm mais longa
  
• porta-malas aumentado para 565 litros
  
• melhor dirigibilidade
  
• motor 2.0 com injeção monoponto

Foi o último fôlego antes da chegada definitiva do Vectra.

O adeus: 14 anos de produção e mais de 850 mil unidades vendidas

O Vectra estreou no Brasil em 1993, mas o Monza só deixou de ser produzido em 21 de agosto de 1996, deixando um legado robusto:

• 857 mil unidades produzidas no Brasil e exportadas
  
• Motor Família II utilizado até 2016 (S10 flex)
  
• Tricampeão do Carro do Ano (1982, 1986, 1987) — um feito raríssimo

O Monza se tornou uma espécie de código cultural brasileiro. Quem viveu os anos 1980 e 1990 sabe: quem tinha um Monza, tinha poder.

Hoje, no mercado de carros usado, um Monza Classic SE 2.0 100% original e bem conservado está saindo na faixa de R$ 80.000,00.

É possível encontrar modelos mais baratos, na faixa de R$ 20 mil.

A volta do Monza (mas longe do Brasil)

A ressurreição do nome Monza não aconteceu aqui, mas na China, maior mercado automotivo do mundo. A Chevrolet tomou a decisão de substituir o Onix chinês pelo Monza, buscando recuperar competitividade em um segmento dominado por sedãs modernos e baratos produzidos localmente.

A faixa de preço está entre US$ 9.600 e US$ 16.000, algo como R$ 50.800 a R$ 84.800 (valores equivalentes, antes de impostos).

Essa estratégia posiciona o Monza como alternativa ao Cruze e como representante de uma nova família global de compactos, construída sobre a plataforma VSS-F, base que serve às marcas Chevrolet, Buick e Cadillac.

Como é o novo Monza chinês?

Dimensões:

• 4,63 m de comprimento
  
• 1,79 m de largura
  
• 1,48 m de altura
  
• 2,64 m de entre-eixos

Design e versões

• Redline: detalhes vermelhos
  
• RS: grade exclusiva e visual esportivo

Equipamentos

• rodas de 17”
  
• luzes diurnas de LED
  
• quadro digital configurável
  
• ar-condicionado automático
  
• bancos em couro

Motorização turbo

• 1.0 turbo tricilíndrico — 125 cv e 17,3 kgfm
  
• 1.3 turbo — 163 cv e 23,4 kgfm
  
• câmbio manual ou automático de dupla embreagem, ambos de 6 marchas
  
• consumo declarado: até 19,6 km/l

Ou seja: é um sedã moderno, competitivo e bem posicionado, mas com pouca ligação prática com o clássico brasileiro, além do nome.