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O mistério do Boeing 737 Max 8

Poucas coisas são tão prejudiciais a um fabricante de aviões do que a queda de um dos seus exemplares. Se for um modelo relativamente novo, é uma tragédia sem tamanho

11 de março de 2019
11:16 - atualizado às 12:38
Boeing 737 Max 8
Boeing 737 Max 8 - Imagem: shutterstock

Quem leu minha crônica “O Boeing derrubou a Boeing, que derrubou o Dow, que derrubou o Ibovespa”, publicada nesta coluna  em 31 de outubro de 2018, sabe as consequências, no mercado de ações, para os papéis de uma indústria aeronáutica quando um dos modelos de sua fabricação sofre um acidente grave.

Principalmente quando se trata de um tipo de aeronave recém-lançado.

Pois bem, naquela ocasião um Boeing 737 Max 8 (voo 610 da Lion Air) mergulhou no mar de Java 12 minutos após decolar do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta, Indonésia, com destino à cidade de Pangkal Pinang. Todos os 189 ocupantes do jato tiveram morte instantânea.

As ações da Boeing em Nova York caíram 7% no primeiro pregão após a tragédia.

Mas a queda não teve prosseguimento. Afinal de contas, a Boeing Company já lançara os 737-200, 300, 500, 700, 800 e 900, com enorme sucesso em cada uma das séries.

Agora o desastre se repetiu, como se fosse um macabro replay, desta vez envolvendo um Max 8 da Ethiopian Airlines, que despencou em direção ao solo apenas seis minutos após partir do aeroporto internacional da capital etíope, Adis Abeba, com destino a Nairobi, no Quênia.

Tal como acontecera na Indonésia, nenhum dos 157 tripulantes e passageiros sobreviveu.

Prejuízo

Poucas coisas são tão prejudiciais a um fabricante de aviões do que a queda de um dos seus exemplares. Se for um modelo relativamente novo (o primeiro voo do 737 Max, ainda em fase de testes, ocorreu em 29 de janeiro de 2016), é uma tragédia sem tamanho.

Agora, raciocinemos juntos, caro leitor: duas aeronaves idênticas caindo do mesmo modo num intervalo de cinco meses é uma verdadeira desgraça para quem as construiu. Pode (e deve) significar que o projeto tem algum erro de planejamento e concepção. Talvez uma simples resistência elétrica, quem sabe uma falha estrutural gravíssima.

Acredito que a Boeing Company, seja por iniciativa própria, seja por determinação da FAA (sigla em inglês para Administração Federal de Aviação), vai recolher todas os 737 Max 8 até que os investigadores descubram o que aconteceu nos dois voos e possam corrigir o que está errado. Isso pode levar muito tempo.

Existem mais de 350 Boeings exatamente iguais aos dois que caíram voando em diversas companhias aéreas espalhadas pelo mundo. Os pedidos em fila de espera somam 5.111.

Há algumas semanas, a Airbus anunciou que irá parar de fabricar, em 2021, o A-380, maior aeronave de passageiros existente no mercado. Motivos da decisão: a Emirates cancelou um pedido de 39 unidades; o Super Jumbo está vendendo um terço do que os franceses calculavam colocar no mercado.

Essa deliberação da Airbus impulsionou as ações de sua única concorrente, a Boeing Company, que inclusive está entre as 30 integrantes do índice Industrial Dow Jones da New York Stock Exchange, impulso esse que agora cairá (literalmente) por terra após o acidente na Etiópia.

Será um tombo dos grandes. E deverá ocorrer logo na abertura dos trabalhos de hoje da NYSE.

Por mais que sejam exaustivamente testados, modelos novos de aeronaves são sempre uma incógnita.

Para aqueles que se interessam pelo assunto, recomendo a leitura de Loud & Clear, de Robert J. Sterling, publicado em 1969 pela editora Doubleday & Company. Entre outras histórias intrigantes sobre a aviação comercial, Sterling narra o enigma do Electra.

Electra 2

Para pessoas como eu, que voaram por décadas em aviões da ponte aérea Rio/São Paulo, o quadrimotor turboélice Electra 2 sempre foi sinônimo de conforto e segurança.

Durante 17 anos, entre março de 1975 e dezembro de 1991, o Electra 2 fez milhares de voos entre as duas capitais, sem que ocorresse sequer um acidente.

O que pouca gente sabe é que o Electra em seu início (Electra 1) foi um avião amaldiçoado.

Dois Electra 1 da empresa norte-americana Braniff, ao entrarem em zonas de turbulência, sofreram pane estrutural irrecuperável. Um deles perdeu uma das asas e o outro simplesmente se desintegrou. Todos os passageiros e tripulantes morreram.

O conselho da FAA estava reunido, para decidir se mandavam recolher todos os Electras (havia centenas deles espalhados pelo mundo), quando chegou a notícia de que o voo 508 da LANSA, voando entre duas cidades peruanas, se desmanchou no ar, matando 91 de seus 92 ocupantes.

Juliane Koepcke, a adolescente que sobreviveu, deve ser imortal. Após a queda, coberta de feridas, safou-se sozinha, caminhando pela selva até encontrar a civilização.

Todas as aeronaves Electra foram proibidas de sair do chão até que se descobrisse a causa dos acidentes. Um piloto de provas da Lockheed, usando paraquedas e pilotando num cockpit equipado de assento e teto ejetores, decolou inúmeras vezes e saiu voando pelos céus americanos em busca de tempestades.

Achou uma extremamente severa, na qual uma das asas se separou da fuselagem.

O Electra 2, que tanto voou entre São Paulo e o Rio, é o resultado dos reforços que fizeram nas junções das asas com a fuselagem. Deu certo. Durante aqueles 17 anos não houve nenhum incidente grave.

Enquanto a Boeing não descobrir o que aconteceu na Indonésia e na Etiópia, a empresa estará sob ameaça de sofrer sérias perdas financeiras.

Talvez isso influencie hoje o comportamento das ações da Embraer, já que a Boeing Company possui 80% da divisão de jatos comerciais da fabricante brasileira. Mas não vejo nenhum razão para maiores temores. Pelo menos não na Bolsa brasileira.

O mesmo não posso dizer da matriz norte-americana.

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