Nova onda chinesa: 20 marcas já estão entre nós e uma próxima safra mira clientes de Audi, BMW e Porsche

Com 20 marcas já em operação no Brasil (incluindo submarcas de grandes conglomerados), fabricantes da China aceleram a vinda de novos players. Desta vez, porém, trazem ambições premium, produção local em negociação e portfólios que vão muito além do elétrico acessível.

O Salão do Automóvel de Pequim, encerrado no início de maio de 2026, funcionou como uma sessão coletiva de briefing para o mercado brasileiro. Muito do que se viu lá tem o Brasil como destino, país que é reflexo da expansão automotiva chinesa.

Desta vez, em um momento diferente das demais ondas vindas do Oriente. O avanço de elétricos mais acessíveis continuará, mas o foco agora serão marcas que miram o mercado premium. Leia-se, portanto, Audi, BMW, Lexus, Mercedes-Benz e até Porsche.

O que já existe: 20 marcas em operação

O mercado brasileiro conta atualmente com mais de 20 marcas de origem chinesa em operação comercial. O grupo inclui nomes já consolidados como BYD (além de sua submarca Denza); GWM, que opera com Haval, Ora, Tank, Poer e Wey. Há inclusive a Caoa Chery, que mantém produção em Anápolis (GO). Além de outros chegados mais recentemente, como GAC, Geely, MG Motor, Leapmotor, Jetour, Zeekr, Omoda & Jaecoo e Caoa Changan. A lista inclui a Avatr, também pela Caoa, joint venture entre Changan, Huawei e CATL. A Foton, especializada em veículos comerciais, completa o grupo com uma picape média.

Entre todos esses, apenas alguns deram o passo considerado decisivo para a consolidação de longo prazo no mercado brasileiro: a produção local.

"Enraizamento industrial"

A GWM foi a pioneira ao decidir instalar sua operação industrial própria de veículos leves no país. Com sua fábrica em Iracemápolis (SP) inaugurada em agosto passado, uniu capacidade projetada para crescer de 20 mil para 50 mil veículos ao ano. Uma segunda planta em Aracruz, no Espírito Santo já foi anunciada.

A BYD abriu sua fábrica em Camaçari (BA), na antiga planta da Ford, no final de 2025. O destaque é a montagem de modelos Dolphin Mini (100% elétrico), Song Pro (SUV híbrido plug-in) e King (sedã híbrido plug-in). Na próxima fase de expansão está prevista a nacionalização do Song Plus e possivelmente o inédito Dolphin híbrido. As ambições, porém, são altas: começar com 150 mil carros por ano e chegar a 600 mil unidades até 2030.

A Caoa Chery fechou a planta de Jacareí (SP) em 2022 e centraliza sua produção em Anápolis (GO). Lá, fabrica modelos da linha Tiggo e inclusive, mais recentemente, o Uni-T da Changan.

São essas três operações que, por ora, sustentam o argumento de “enraizamento industrial” e não apenas comercial das montadoras chinesas no Brasil.

Estruturas montadas

Mas existem outras marcas também investindo e buscando parcerias para fazer parte dessa história.

A Geely trilhou um caminho diferente. A gigante chinesa, dona da Volvo, Zeekr, Lotus e Smart, entre outras, firmou acordo com a Renault para produzir o SUV EX5 híbrido plug-in na planta de São José dos Pinhais (PR), com início previsto para este semestre, e do compacto elétrico EX2, também até o fim de 2026. As versões elétrica e híbrida do EX5 já são comercializadas no Brasil via importação. Porém, com o apoio da Renault, a marca já nasce com uma estrutura industrial, comercial e logística. Na prática, o cliente da Geely poderá usufruir do pós-venda, estoque e ferramentas mecânicas da rede francesa.

A Leapmotor, por outro lado, opera no Brasil sob o guarda-chuva do grupo Stellantis e vai ampliar seu portfólio com modelos híbridos flex com tecnologia Reev (de extensão de autonomia) produzidos na planta de Goiana (PE), a começar pelo C10 e pelo B10 a partir de 2027. A Leapmotor também aproveitará a extensa capilaridade comercial da Stellantis, permitindo que a novata chegue a dezenas de pontos de venda em breve.

De fora para dentro

As demais marcas chinesas operam ainda como importadoras, com portfólios variados. A GAC chegou ao mercado em 2025 lançando cinco modelos simultaneamente, quase todos elétricos, com um único híbrido, além de ter um acordo formal para montagem de veículos nas instalações da HPE, que produz Mitsubishi em Catalão (GO).

A Omoda & Jaecoo, que já vende no país o elétrico Omoda E5 e os híbridos Omoda 5, Omoda 7 e o Jaecoo 7, planeja produção nacional na planta da JLR (Jaguar Land Rover) em Itatiaia (RJ), a partir de 2027. A expectativa é da montagem do SUV compacto híbrido Omoda 4, mas antes disso ele será importado, além dos SUVs Jaecoo 5 e Jaecoo 8. A marca do grupo Chery espera encerrar 2026 com 50 mil veículos emplacados.

A Jetour, divisão de SUVs do grupo Chery criada na China em 2018, importa três modelos híbridos plug-in: S06, T1 e T2. A marca já conta com centro de distribuição de peças em Cajamar (SP) e meta de 100 concessionárias até o fim de 2026. Para o segundo semestre, confirma a versão 4x4 do T2 e o G700, SUV grande PHEV com arquitetura de 800 volts. A produção local da Jetour está nos planos.

A Zeekr, apenas importadora, posicionada no segmento premium e pertencente ao grupo Geely, assumiu o controle direto de sua operação local em 2026, com foco em modelos de alto desempenho como a perua elétrica 007 GT, que chega em breve para competir com o Porsche Taycan Cross Turismo, enquanto a minivan 009 está em estudos de viabilidade.

A nova leva: confirmadas e em vias de chegar

A próxima safra chinesa tem nomes e produtos identificados. A Dongfeng Motor, uma das três maiores estatais automotivas da China e parceira histórica da Nissan e da Honda, confirmou sua chegada ao Brasil para os próximos meses. A operação estreia com dois modelos 100% elétricos: o hatch compacto Box, conhecido na China como Nammi 01, e o SUV Vigo.

O Box chega com motor de 95 cv, bateria de 42,3 kWh e autonomia declarada de 430 km (pelo ciclo chinês CLTC), com preço estimado em R$ 140 mil, o que o colocaria em rota direta com o BYD Dolphin Mini.

Já o Vigo entrega 130 cv e bateria de 51,8 kWh, com alcance de 470 km (ciclo chinês), mirando o segmento de SUVs elétricos de entrada. Até 2027, a marca prevê mais quatro lançamentos.

O que se especula é que a estratégia industrial da Dongfeng vai usar a capacidade ociosa da fábrica da Nissan em Resende (RJ), parceria facilitada pela joint venture global entre as duas montadoras na China, onde compartilham a base da picape Frontier.

A planta de Resende produz atualmente os SUVs Kait e Kicks. A Dongfeng pode acrescentar a picape Frontier Pro PHEV, o sedã elétrico N7 e o SUV NX8, ampliando a relevância da parceria além da fase inicial de importação. A chinesa realizou inclusive visitas técnicas à planta da Stellantis em Porto Real (RJ), o que indica que diferentes alternativas industriais estão sendo avaliadas.

Os próximos protagonistas

A Baic (Beijing Automotive Industry Holding), gigante estatal que controla marcas que vão de sedãs populares a SUVs militarizados e ainda detém a Foton, que já vende caminhões leves e picape média no Brasil, confirmou o início de operações por aqui no fim deste ano. O modelo de estreia será o Arcfox T1, hatch elétrico compacto posicionado como concorrente direto do BYD Dolphin e do MG4. Sem o intermédio da Foton, aliás, a chegada indica uma estratégia de construção de identidade separada no mercado brasileiro.

A IM Motors, sigla de Intelligent Mobility, divisão elétrica premium do grupo Saic, fruto de joint venture com a Alibaba e a Zhangjiang Hi-Tech, está prevista para chegar ao Brasil no segundo semestre de 2026.

O SUV IM6 deve vir importado com o emblema da MG. O grupo Saic comercializou mais de 4,5 milhões de veículos globalmente em 2025, e a IM Motors representa sua aposta de entrada no segmento de luxo elétrico, território onde os chineses ainda constroem reputação, mas com vantagens em tecnologia e equipamentos.

Estratégias coordenadas

Do grupo Chery virá a Lepas, a marca mais recente do conglomerado, criada em abril de 2025 com foco exclusivo em exportação. A marca tem como meta estar presente em 45 países até o fim de 2027, incluindo alguns da América do Sul. O portfólio inicial, aliás, deverá ser formado por três SUVs: o compacto L4, o médio L6 e o topo de linha L8, todos sobre plataformas já utilizadas pelo grupo. A operação no Brasil será independente da Caoa Chery e deve ser iniciada entre o final deste ano e início do próximo.

O grupo Geely ainda quer mais do mercado brasileiro. A Lynk & Co tem chegada confirmada para 2026 e deve complementar o portfólio do grupo no país, reforçando a estratégia coordenada entre Zeekr e Geely no Brasil.

A Polestar, marca sueca de performance elétrica controlada pela Geely, tem operação confirmada no Brasil em 2026. Ela chega com foco em elétricos de alto desempenho. A Geely planeja operar as duas marcas de forma coordenada no Brasil, ampliando o grupo para cinco marcas em operação.

Em especulação: as que o mercado monitora

Além das marcas confirmadas, outros nomes circulam nos bastidores do mercado. A Xpeng, fabricante de Guangzhou fundada em 2014 e considerada uma das mais inovadoras da China em direção autônoma, já estaria em funcionamento no Brasil. A empresa, aliás, já iniciou a contratação de executivos brasileiros para estruturar a operação local.

Seu portfólio inclui modelos 100% elétricos e de autonomia estendida (Reev), com destaque para o sedã P7, de 5 metros de comprimento, versões que chegam a 594 cv e autonomia de até 800 km. A proposta é tecnológica e minimalista, de posicionamento próximo ao luxo.

A Aito, criada em 2021 e respaldada pela tecnologia da Huawei, é apontada como mais uma candidata ao mercado brasileiro, embora sem confirmação oficial. A marca chinesa cresceu de 76 mil unidades vendidas em 2022 para quase 387 mil em 2025, consolidando-se como referência no segmento de luxo na China com SUVs elétricos e modelos com extensor de autonomia Reev. No Brasil, viria disputar espaço ao lado de Zeekr e Avatr no segmento premium, ainda em construção para as marcas chinesas.

Chances reais de consolidação

Desde quando a BYD chegou ao Brasil, o setor questiona: quantas dessas marcas terão capacidade de sobreviver a médio prazo em um mercado exigente, sensível ao câmbio e ainda em processo de maturação no consumo de elétricos?

Marcas que chegaram com estrutura robusta, rede de concessionárias ampla desde o início e portfólio adaptado à realidade local, a preços competitivos, tiveram melhor desempenho. BYD e GWM são os exemplos mais evidentes. As que chegaram de forma mais cautelosa, com poucas lojas e modelos de nicho, enfrentaram dificuldades maiores para gerar volume. Neta e Seres sucumbiram e deixaram o país.

A produção nacional é o fator que mais diferencia operações de longo prazo de simples importadoras aventureiras. Quando uma marca se instala ou faz a parceria para o uso de uma fábrica no Brasil, o projeto deixa de parecer uma fase experimental.

A Dongfeng, ao estruturar sua operação ao redor da planta da Nissan em Resende, e a Geely, ao produzir o EX5 na fábrica da Renault, adotam essa estratégia: reduzem a dependência cambial, viabilizam preços mais competitivos e aceleram o reconhecimento como marca com presença real no País, e não apenas comercial.

O desafio da identidade

Há também o desafio da identidade. O grupo Chery é o exemplo mais simbólico dessa complexidade: no Brasil, a empresa opera ou está prestes a operar com Caoa Chery, Omoda & Jaecoo, Jetour, Changan, Avatr e em breve a Lepas e talvez retome a iCar.

Cada uma dessas marcas tem DNA distinto e mira públicos diferentes, mas compartilham plataformas, o que levanta questões sobre canibalização interna e confusão para o consumidor na hora de revender ou segurar um veículo.

O Lepas L4, que tem visual que lembra o Porsche Macan e parentesco com o Tiggo 5X, pode atrair compradores que desejam o apelo esportivo de uma marca premium sem o preço europeu, mas também pode dificultar a construção sustentável de uma identidade própria.

O segmento premium é, ao mesmo tempo, uma forte aposta, mas de maior risco. Zeekr, Avatr, IM Motors, Aito e Xpeng chegam juntas em um território onde os chineses ainda têm pouco prestígio consolidado.

O mercado brasileiro de veículos de alto valor é menos sensível a preço e mais sensível a reputação, rede de atendimento, valor de revenda e percepção de marca. Ganhar esse espaço levará tempo e exigirá mais do que oferecer tecnologia embarcada e design arrojado.

O Brasil é um mercado estratégico para as montadoras chinesas. A expansão está apenas começando e as próximas temporadas vão dizer quais marcas sobrevivem além da empolgação com seus próprios números na China e quais conseguirão, de fato, construir raízes no Brasil.