O futuro da Boeing após a ‘maldição do Max’

Nas primeiras horas da manhã do dia 29 de novembro de 2016, quando ainda estava dormindo, fui acordado por uma produtora do programa Encontro com Fátima Bernardes. “Você já está sabendo o que aconteceu?”, a moça me perguntou.

Tonto de sono, custei a me sintonizar com o que ela dizia. Mas logo me dei conta de que devia se tratar de algum desastre de avião.

Por causa de meus livros Caixa-preta, Plano de ataque, Perda Total e Voo Cego, a imprensa sempre recorre a mim quando há alguma tragédia aérea.

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“Caiu um avião”, adivinhei. E acertei.

“Foi uma aeronave fretada pela equipe de futebol da Chapecoense. Eles bateram no topo de um morro nas proximidades do aeroporto de Medellín, na Colômbia, quando se aproximavam para pousar. Parece que morreu quase todo mundo. Há apenas alguns sobreviventes em estado grave.”

“Bem, até agora eu não sabia de nada”, respondi, com o celular na mão já ligando o aparelho de TV na GloboNews.

“Você poderia ir ao Encontro? A gente manda um carro te pegar em casa. Seria bom chegar cedo para estudar com a Fátima os detalhes do desastre.”

Tudo acertado, no Projac me interei dos fatos sabidos até o momento e participei do programa.

Como sempre acontece quando cai um avião, os telespectadores só querem saber disso. Ainda mais tendo ocorrido com um time de futebol, coisa que aconteceu pouquíssimas vezes na história: Torino, da Itália (1949); Manchester United, da Inglaterra (1958); e seleção de Zâmbia (1993), o que só vem a demonstrar a segurança da aviação.

A produção do Jornal Nacional daquele dia 29.11.16 deve ter gostado de minha participação no Encontro pois me convidou para ir ao JN. Lá, fui entrevistado pelo repórter Carlos de Lannoy. “O que aconteceu com o avião foi uma pane seca (queda por falta de combustível)”, afirmei convicto.

Nos dias que se seguiram, falou-se que fui a primeira pessoa que deduziu as causas do desastre.

Isso é uma meia verdade. Realmente fui o primeiro a dizer isso no Brasil. Só que naquela tarde, após minha apresentação na Fátima Bernardes, e antes de ir para os estúdios do Jornal Nacional, no Jardim Botânico, conversei, pelo telefone, com um comandante de Boeing 777 de uma companhia asiática, uma das maiores do mundo. Trata-se de renomado especialista em segurança aérea, além de examinador de outros colegas.

“Ivan, o jato da Lamia (empresa de voos charters que operava na Bolívia) decolou para uma viagem de 3:55 horas com apenas quatro de autonomia. Não tinha nenhuma margem de segurança. Isso é quase suicídio.”

“Foi quase um suicídio”, afirmei convicto no Jornal Nacional. Sempre que há um acidente aéreo, consulto esse meu amigo comandante. É o que está acontecendo agora na crise dos Boeing MAX.

Esta semana, ele me passou por WhatsApp a seguinte notícia:

“A Boeing suspenderá a produção da aeronave 737 MAX – o modelo novo de avião envolvido em dois acidentes fatais que tiraram a vida de 346 pessoas – em janeiro de 2020, a companhia anunciou na segunda-feira.”

Mãozinha do governo?

Apesar disso, continua construindo 40 aeronaves por mês (quem sabe à espera de um milagre) após a interdição (grouding) dos MAX em todo mundo. Além disso, já tem 400 aeronaves estocadas nos hangares, pátios de estacionamento (inclusive de automóveis dos operários) da fábrica e dos aeroportos próximos no estado de Washington (noroeste dos Estados Unidos).

Mesmo considerando que o Índice Industrial Dow Jones (do qual a Boeing é um dos componentes) está em suas máximas históricas, as ações da Boeing Company caíram apenas 8,31%, de US$ 361,98 para US$ 331,90, do acidente da Lion Air (houve outro com a Ethiopian Airways) para cá.

Essa pequena queda não bate com os fundamentos. A Boeing deveria estar com um prejuízo colossal, fabricando aviões sem vender. Se não está, é porque o governo americano deve (essa hipótese é minha; não a vi em nenhum lugar) estar ajudando.

“Mas como, ajudando?”, pode estar indagando o caro leitor. “Dando dinheiro?”.

“Comprando aviões militares”, respondo. “Há alguns bombardeiros estratégicos que custam até US$ 300 milhões a unidade. Ele (o Pentágono) pode estar adiantando o valor de encomendas futuras.” Em algum momento, o prejuízo dos MAX vai se manifestar nos balanços da Boeing e o papel vai cair.

Venda ações da Gol

Para os investidores em ações da B3 que possuem em suas carteiras ações da Gol, sugiro a venda.

A frota da empresa é constituída de jatos da Boeing, entre os quais sete modelos 737 MAX que se encontram paralisados no aeroporto de Confins, em Belo Horizonte. Fora outras 135 unidades do MAX encomendadas à fábrica de Seattle. Estes, ao que tudo indica, jamais chegarão.

O restante dos jatos da Gol é composto de Boeings 737 NG (Next Generation, os modelos 600, 700, 800 e 900), sendo que no mundo alguns estão apresentando problemas de fadiga prematura de material. Onze aparelhos dessa linha estão parados em Confins.

Total de Boeings 737 da Gol interditados: 18. Quase 15% das aeronaves da empresa.

Desde a queda do MAX da Lion Air (e iniciado o inferno da Boeing), as ações da Gol já subiram 47%. Sugiro aos caros leitores que as possuem vendê-las.

Se os prognósticos sombrios que faço para a Boeing se consubstanciarem, e a Gol decida trocar, mesmo que parcialmente, sua frota por aeronaves da Airbus e da Embraer, ela será posta no final da fila que já se formou nesses dois fabricantes. Fora os custos de treinamento de pilotos e mecânicos, e trocas de simuladores, para os novos tipos de aeronave.

O mercado de ações está muito promissor para 2020. Vai entrar dinheiro novo. Vão entrar papéis, oriundos de IPOs, de privatizações e de vendas da carteira do BNDES.

Se o amigo assinante faz questão de ter ações ligadas à aviação, aconselho as da Embraer, mesmo sabendo que 80% da divisão comercial da empresa está sendo transferida para o controle da Boeing.

Acredito que a montadora de São José dos Campos e Gavião Peixoto vai vender tudo que produz (e seus aviões são de excepcional qualidade) nos próximos anos, além de expandir suas linhas de fabricação.

Com certeza a Boeing não vai quebrar. Nem Trump nem um eventual sucessor democrata permitiriam. Mas nunca se sabe em que condições haverá um acordo entre Seattle e Washington.

Do modo como está é que não pode continuar. Isso não é um negócio que se deve pagar para ver.

A indústria aeronáutica mundial se fundiu demais nas últimas décadas (para diminuir os custos de produção), mas agora ficou concentrada em excesso.

Basta um problema com uma das fabricantes para afetar todo o universo da aviação.