Meu medo de aviões: quando o problema está na bolsa, não no céu

Antes de mais nada, cara amiga leitora, caro amigo leitor, desculpe-me a pegadinha do título.

Tendo brevê de piloto desde os 18 anos de idade, era só o que faltava eu ter medo de aviões.

Já fiz uma aterrissagem forçada numa avenida movimentada da Barra da Tijuca, zona oeste do Rio de Janeiro, num sábado de verão em 1981. O mesmo aconteceu na estrada Rio-Belo Horizonte, próximo da cidade de Conselheiro Lafaiete, na primeira metade da década de 1970.

Pilotei aviões dos mais críticos, tais como o Uirapuru (T-23), que os aspirantes da FAB chamavam de “Pé na Cova”.

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Medo de (investir em) aviões

“Então por que o título da crônica?”, você pode estar indagando.

Estou me referindo a investir em ações de companhias aéreas e de fabricantes de aviões. Dessas, estou fora.

Mas vamos aos fatos.

O maior boom da aviação brasileira ocorreu logo após a Segunda Guerra Mundial.

Naquela oportunidade, a USAF (United States Air Force) se viu às voltas com milhares de aeronaves de transporte DC-3 – também conhecidas como C-47 ou Dakotas – e Curtiss C-46 Commando, que sobraram do conflito.

Esses aviões foram configurados para transporte de passageiros e vendidos para todo o mundo, com pagamentos a perder de vista e sem taxa de juros. Evidentemente, era melhor do que deixar que apodrecessem.

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Céu de brigadeiro

Aqui no Brasil, além das já existentes Varig, Panair do Brasil, Cruzeiro do Sul e Vasp, surgiram, ou cresceram muito, diversas companhias aéreas. Só de memória, posso citar Aerovias Brasil, Real, Nacional, NAB e Paraense.

Além do custo mais baixo dessas aeronaves, o preço da gasolina de aviação, naqueles anos pré-Opep, era ínfimo.

Como se tais fundamentos bullish não bastassem, havia também o fato de que o Brasil simplesmente não tinha malhas rodoviária e ferroviária adequadas ao seu tamanho. A inauguração da própria rodovia Presidente Dutra, a principal do país, só ocorreu em 1951.

Nos aeroportos Santos Dumont e de Congonhas, o intervalo entre as decolagens e pousos era inferior a cinco minutos.

Pois bem, as companhias aéreas brasileiras racharam de ganhar dinheiro. Infelizmente, nenhuma delas tinha ações negociadas em Bolsa. E a própria Bolsa era muito incipiente no Brasil.

Surgiram novos aviões que, por não serem mais sobras de guerra, deixaram de ser barganhas.

Entre essas aeronaves, vieram o Constellation, o DC-6 e o DC-7, o Convair, seguidos pelos turboélices Viscount, Avro e Samurai, entre outros.

Consolidação nos céus

As maiores empresas começaram a engolir as menores. A Real comprou a Aerovias Brasil, transformando-se em Real Aerovias, que por sua vez comprou a Nacional.

Veio então a Varig e adquiriu a Real.

Uma curiosidade: o símbolo da Real era um “corcundinha”. E a empresa – numa atitude que nos tempos atuais seria considerada politicamente incorreta – contratava corcundas para ficarem no pé da escada dos aviões, de modo que os passageiros pudessem tocá-los nas costas, pois reza o catálogo de superstições que isso dá sorte.

Duas das empresas se destacaram não só no cenário doméstico como no internacional: a própria Varig e a Panair do Brasil.

A malha da Panair, que usou aviões Constellation, Super Constellation, Caravelle e DC-8, chegou ao Oriente Médio, com uma de suas linhas alcançando a cidade de Beirute.

As agências da Panair eram consideradas verdadeiros consulados brasileiros no exterior. Nelas, se podia tomar um cafezinho e ler os principais jornais cariocas e paulistas da véspera.

Acontece que, em 1965, o governo Castelo Branco, cujo ministro da Aeronáutica era o brigadeiro Eduardo Gomes, patrono da FAB, cassou a licença da Panair para voar. Os aviões da empresa passaram para a Varig.

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Aviões: um péssimo negócio na bolsa

Em termos de representação do Brasil, a Varig substituiu totalmente a Panair. Inclusive aumentando a abrangência de suas linhas, chegando ao Japão e à Austrália.

O serviço de bordo da Varig era considerado um dos melhores do mundo.

As ações da empresa eram negociadas em bolsa. Só que quem as adquiriu, e as manteve em carteira, fez um péssimo negócio.

A Varig não sofreu morte fulminante como a Panair. Agonizou aos pouquinhos, diminuindo sua malha aérea e, ao fim, operando só voos de carga.

Chegou então a nova geração de companhias aéreas brasileiras: Gol, TAM (que virou LATAM) e Azul.

Delas, só se fica sabendo que estão envolvidas em recuperação judicial ou Chapter Eleven, que é o equivalente americano do processo.

Para quem pensa em aviação brasileira como investimento, restaria então comprar ações da Embraer, fabricante de grande prestígio internacional, célebre pela qualidade de seus produtos.

Acontece que, nesta época de tarifaços e outros tipos de protecionismo, a Embraer está amargando adiamentos e cancelamentos de encomendas.

A soma de tudo isso justifica meu medo de investir em aviões, embora adore estar a bordo de um deles, assim como adorava pilotá-los.

Um forte abraço,

Ivan Sant'Anna

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