Azul (AZUL4) no vermelho: por que o negócio da aérea não deu samba?
A Azul executou seu plano com excelência. Alcançou 150 destinos no Brasil e opera sozinha em 80% das rotas. Conseguiu entrar em Congonhas. Chegou até a cair nas graças da Faria Lima por um tempo. Mesmo assim, não escapou da crise financeira.
Um misto de entusiasmo e ceticismo marcava o lançamento da Azul Linhas Aéreas em 2008. O empresário David Neeleman prometia enfrentar o duopólio de Gol e TAM a partir do interior do Brasil, sem espaço no disputado aeroporto de Congonhas.
Neeleman era um novato no mercado brasileiro, mas um nome conhecido nos Estados Unidos. A criação da Azul era sua volta triunfal ao setor aéreo um ano após ter sido afastado da presidência da Jetblue, empresa fundada por ele em 1999. Sua certidão de nascimento brasileira era uma “carta na manga” para entrar em um ramo vetado por lei para estrangeiros.
O nome da empresa foi escolhido em votação popular. O mais votado foi Samba, mas Neeleman acabou optando pelo segundo colocado: Azul, em uma clara alfinetada à sua antiga empresa.
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Existia uma cerca “torcida” pela empresa. A esperança era que o preço da passagem caísse com a concorrência. Além disso, o governo adorou ter uma grande empresa no Brasil voando com aviões da Embraer e prometendo levar voos para o interior.
Quem entende de aviação estava cético. Esse é um negócio complexo, caro e pouco rentável em qualquer lugar do mundo. No Brasil, os desafios logísticos e cambiais são uma complexidade adicional.
Alta mortalidade de empresas no setor aéreo
Antes de migrar para posições de gestão na imprensa, cobri o setor aéreo como jornalista por mais de dez anos. A minha primeira matéria foi um rescaldo do processo de recuperação judicial da Varig, que rolava desde 2005.
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A Varig foi a primeira empresa a entrar em recuperação judicial no Brasil, tentando se beneficiar da “nova lei de falências”. Acabou vendida para a Gol em 2007 e sua marca desapareceu. Só o Smiles, seu programa de fidelidade, sobreviveu.
A lista das aéreas que deixaram de existir é imensa. Quem lembra da Webjet, Transbrasil, Vasp, Trip, BRA e, mais recentemente, da Avianca? Me limitei às brasileiras, mas é assim no mundo todo. Ao longo da minha carreira, vi muitas empresas aéreas “morrerem”. Mas só vi uma nascer: a Azul Linhas Aéreas.
Vencedores também apanham
A Azul executou seu plano com excelência. Alcançou 150 destinos no Brasil e opera sozinha em 80% das rotas. Conseguiu entrar em Congonhas. Chegou até a cair nas graças da Faria Lima por um tempo — e olha que é difícil achar analistas que gostem de ações do setor.
Transportou mais de 30 milhões de passageiros no ano passado e atingiu 30% do mercado doméstico, mesma fatia que a Gol e um pouco menos que a Latam (38%), segundo dados da Anac de 12 meses encerrados em abril.
Mesmo assim, não escapou da crise financeira.
A Azul recorreu ao Chapter 11, o mecanismo da Justiça americana equivalente à recuperação judicial, no fim de maio. Seguiu os passos das suas concorrentes: a Latam ingressou em 2020 e a Gol no ano passado. A intenção é negociar dívidas bilionárias com credores e buscar um aporte de capital.
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Por que a Azul (AZUL4) ficou no vermelho?
Imagine que você recebe seu salário em real, mas tem 60% do seu custo em dólar? Essa é a realidade das empresas aéreas. Querosene de aviação, leasing e outros contratos são dolarizados. Qualquer susto no mercado que faça a moeda americana disparar, a conta não fecha.
Além disso, o setor aéreo exige planejamento de longo prazo e capital intensivo. A compra de aviões custa caro e tem fila de entrega. As empresas precisam estimar a demanda dos próximos anos para definir seu plano de frota.
Se comprar aviões demais, os voos podem sair vazios ou a empresa terá de vender passagens muito baratas. Se errar para baixo, não haverá espaço no avião para vender — e os clientes vão viajar de outra forma. Em qualquer um dos casos, é prejuízo.
O problema é que é difícil se preparar para o imprevisível. Quem poderia imaginar que uma pandemia deixaria a população mundial trancada em casa entre 2020 e 2021? Nesse cenário, faltou passageiro e sobrou avião. Foi um baita prejuízo para todas as empresas e elas tiveram que se endividar ainda mais.
No caso da Azul, a dívida líquida atingiu 5,2 vezes o seu Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) no primeiro trimestre do ano, número que pretende reduzir para 3 até sair do Chapter 11.
A Azul promete sair da recuperação judicial em tempo recorde. Já anunciou acordos prévios para possíveis investimentos de United Airlines e American Airlines. Antes do pedido de recuperação judicial, negociava uma fusão com a Gol, mas o mercado agora espera que o assunto esfrie.
A Azul bem que tentou ganhar o Brasil. Mas foi vencida pelas adversidades do mercado.
Agora ela precisa sobreviver. O jeito é enxugar a frota, cancelar as rotas pouco rentáveis e voar para onde dá dinheiro.
PS: se quiser saber mais sobre a crise na Azul, ouça o último episódio do podcast Touros e Ursos.
Um abraço!
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