Está na hora de comprar um carro híbrido ou 100% elétrico? Confira um guia dos veículos eletrificados

As vendas de carros eletrificados crescem a cada ano no Brasil e a todo instante o leitor é exposto às novidades que chegam às lojas. Antes de mais nada, é preciso esclarecer que, por carro eletrificado, estamos falando de quatro categorias:

• híbridos leves (MHEV, na sigla em inglês);
• híbridos plenos ou convencionais (HEV);
• híbridos plug-in (PHEV) e
• 100% elétricos a bateria (BEV).

Vamos falar sobre todos eles nesta reportagem. As vendas dispararam nos últimos anos, mas é preciso relativizar que boa parte desse salto se deve à base de comparação pequena e ao empurrão expressivo dos híbridos em nosso mercado.

De acordo com a série histórica da ABVE (associação nacional dos veículos elétricos), em 2012 foram emplacados 117 veículos eletrificados. No ano passado, o melhor em vendas, foram 34.990 unidades. 

Neste ano o segmento de eletrificados continua aquecido. Até setembro, os emplacamentos totalizavam 34.203 unidades, ou seja, quase tudo o que se vendeu em 2021. 

Nesse ritmo, devem superar 40 mil unidades no fechamento do ano. De carros em circulação, a barreira dos 100 mil já foi quebrada e a estimativa é que a frota eletrificada no Brasil chegue a 120 mil veículos até o fim de 2022. 

No mercado geral, os eletrificados representam uma fatia de 2,3% das vendas de autoveículos, que totalizaram até agosto 1,217 milhão de unidades emplacadas. 

O Brasil conta com cerca de 80 veículos eletrificados diferentes à venda, que podem chegar a 100 até o fim do ano.

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Elétricos também crescem, graças aos comerciais

Os híbridos são maioria. Dos 34 mil eletrificados licenciados até setembro, 32.500 foram modelos que combinam combustão e eletricidade. Mas a ABVE chama a atenção para o crescimento de vendas também dos 100% elétricos nos últimos meses. 

No primeiro semestre, os BEVs já haviam avançado 19% sobre o mesmo período de 2021 (3.395 comercializados). Na comparação com os seis primeiros meses de 2020, a alta é de 324%.

Esse crescimento, segundo diz a ABVE, foi puxado em grande parte pelos veículos comerciais leves, como vans, picapes e furgões elétricos, que confirmam a estimativa da associação de que o setor de cargas urbanas leves terá participação crescente na eletrificação do transporte no Brasil.

Os tipos de carro elétrico

Ao discutir a eletrificação, é preciso considerar alguns pilares: infraestrutura, incentivos fiscais, aceitação do consumidor e os produtos em si.

Vamos começar pelos produtos. Apesar desse crescimento recente dos BEVs e do aumento de modelos à venda no Brasil, a representatividade hoje em eletrificação está concentrada nos modelos híbridos. 

E mesmo entre os híbridos encontramos polêmicas. Isso porque temos hoje no Brasil três tipos de tecnologia: os híbridos leves, os híbridos convencionais e os híbridos plug-in.

Os híbridos leves

Os leves são os que começam a aparecer em maior número: desde os Kia Stonic e Sportage, Caoa Chery Tiggo 5x e 7, Audi A3, A4 e A5 e Land Rover Discovery, entre outros. 

O híbrido leve ou MHEV (sigla de Mild Hybrid Electric Vehicle) funciona com um gerador elétrico, ou alternador, que recupera parte da energia das frenagens para alimentar uma bateria de 48V. Essa energia ajuda nas acelerações e contribui para reduzir emissões e consumo de combustível. 

Nessa tecnologia, o motor elétrico é apenas um auxiliar do propulsor a combustão e não funciona sozinho. Em contrapartida, ajuda no desempenho, consumo e menor emissão. 

Um dos exemplos é o Caoa Chery Tiggo 5x. Com o sistema híbrido leve e motor 1.5 flex, o SUV ganha 10 cv de potência e 4 kgfm de torque em relação à versão flex e atinge um ganho de 13% no consumo. 

De acordo com a Caoa Chery, o Tiggo 5x Pro Hybrid faz média (combinando cidade e estrada) de 11,6 km/l com etanol e 16,2 km/l com gasolina. O sistema Start&Stop (desliga o carro em paradas de semáforo e outras) contribui também para a economia de consumo. 

A próxima fase da legislação de emissões Proconve L8, prevista para entrar em vigor em 2025, será mais rigorosa e esse recurso dos híbridos leves é uma solução que especialistas apostam que será amplamente utilizada, por requerer menos adaptações.

A polêmica está justamente no apelo de vendas. O híbrido leve não é um híbrido convencional e seu consumo não é tão vantajoso na comparação. As montadoras precisam deixar bem claro que tipo de tecnologia utilizam. 

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Híbrido convencional

Outro tipo de híbrido é o convencional. Começou a aparecer em maior volume no Brasil com o Ford Fusion, Toyota Prius e também nos Lexus na virada da primeira para a segunda década dos anos 2000. Desde 2019, a Toyota avançou com a oferta do primeiro híbrido flex do mercado, o Corolla, e depois o Corolla Cross.

Além do motor a combustão, esse híbrido conta com um motor elétrico que trabalha junto ou separado, conforme a necessidade. Não requer tomada: a bateria é carregada nas frenagens ou pelo próprio motor térmico. 

Em baixas velocidades, o motorista sente que o deslocamento é feito pelo conjunto elétrico. Ao demandar mais potência, o motor a combustão entra em ação e, conforme a situação, atuam juntos. 

Em geral, o carro híbrido prioriza a eficiência enquanto seu similar flex ou gasolina se destaca pelo melhor desempenho. O consumo dos híbridos é um dos atrativos, com uma curiosidade: eles são bem mais econômicos ao rodarem na cidade do que na estrada. 

Entre os exemplos, um Toyota Corolla Cross flex (2.0 de 177 cv) faz 11,5 e 12,8 km/l com gasolina (cidade e estrada). O Corolla Cross híbrido flex (1.8 de 122 cv) consome 17 km/l em trajetos urbanos e 13,9 km/l em percursos rodoviários (gasolina). As medições são do Inmetro.

Na escala de valores, os híbridos convencionais são um pouco mais caros que os híbridos leves. E também em relação aos seus similares a combustão.

Os preços do Corolla Cross 2.0 flex vão de R$ 158.790 a R$ 193.390 conforme a versão. O Hybrid varia de R$ 200.290 a R$ 208.390 (preço baseados em Brasília e que podem ser diferentes conforme o ICMS de cada Estado).

Híbridos plug-in: mais evoluídos

Mais evoluídos em tecnologia e eficiência, os veículos híbridos plug-in também crescem em oferta no Brasil. 

A diferença em relação aos híbridos convencionais é a bateria mais potente, que permite rodar maiores distâncias no sistema elétrico (entre 40 e 80 km, conforme o modelo). São mais eficientes e se destacam pelo baixo consumo de combustível. Por consequência, são mais caros que os demais híbridos.

A recarga dos carros híbridos plug-in ocorre pela regeneração e, principalmente, nas tomadas. A vantagem em relação ao elétrico é não depender só da energia: se a carga da bateria acabar numa viagem, por exemplo, o motor a combustão pode levar o motorista ao destino sem ter de recarregá-lo num eletroposto.

Um exemplo de híbrido plug-in é o Jeep Compass. Na comparação, o modelo com motor 1.3 turboflex de 185 cv, faz 10,4 km/l e 12,1 km/l com gasolina (cidade/estrada).

Já a versão 4xe híbrida plug-in (1.3 de 240 cv), que bebe gasolina e energia, consome 25,4 km/l na cidade e 24,2 km/l na estrada, de acordo com o Inmetro. O alcance no sistema elétrico é de 44 km. 

A versão S do Compass custa R$ 225.390. A híbrida similar, R$ 347.300 (preços que podem variar conforme o ICMS de cada Estado). 

Mais abaixo, vamos mostrar qual vale mais a pena: a híbrida, bem mais econômica, porém, mais cara, ou a flex, mais beberrona, mas custando bem menos.

Elétricos em evolução

Os elétricos à venda no Brasil custam a partir de R$ 150 mil, mas podem chegar a RS 1,350 milhão. O BEV (Battery Electric Vehicle) é tracionado apenas por motor elétrico, alimentado por bateria. Sem ruído e sem emitir poluentes, eles têm torque instantâneo e costumam ser ágeis.

Renault Kwid E-Tech, Caoa Chery iCar, JAC E-JS1 e Nissan Leaf são os mais acessíveis em nosso mercado. O Volvo XC40 foi o mais vendido no primeiro semestre e sai a R$ 400 mil. O cobiçado Tesla, a montadora do bilionário Elon Musk, parte de R$ 600 mil. 

Se um projeto de lei que zera o Imposto de Importação vingar no Congresso, os preços poderiam cair 20%. O preço, contudo, não é a única barreira.

Pelo conceito, o carro elétrico requer outra forma de lidar com a mobilidade: a recarga ainda é lenta em relação à ida a um posto de gasolina, que leva apenas alguns minutos. A recarga, se for em eletroposto rápido, pode demorar pelo menos 40 minutos. 

Faltam incentivos

A diferença entre um carro flex ou híbrido não se limita apenas a preço, consumo e emissões. 

Os eletrificados, em geral, podem representar vantagens fiscais e de legislação aos seus consumidores. Na cidade de São Paulo, por exemplo, eletrificados têm 50% de desconto no IPVA e ficam liberados do rodízio municipal. 

Os usuários desses carros também levam em conta a menor carga de emissões jogada na atmosfera e a oportunidade de dirigir um carro com maior tecnologia. 

A ABVE, que reúne não apenas montadoras e importadoras, mas todo o ecossistema da mobilidade elétrica entre seus associados (de empresas de transporte por aplicativo, indústria de componentes a empresas de infraestrutura em carregamento) defende uma política nacional de transporte sustentável no Brasil.

Entre as pautas, a entidade busca incentivos para a eletrificação do transporte público, de passageiros e de carga para aumentar a competitividade da indústria brasileira. Hoje, exceto pelos híbridos flex da Toyota e híbridos leves da Caoa Chery, todos os demais eletrificados são importados.

O governo dos EUA, por exemplo, tem políticas agressivas de incentivos ao carro elétrico. O Congresso aprovou nos últimos cinco anos cerca de US$ 5 bilhões em subsídios aos estados para a construção de estações de recarga.

Consumidores norte-americanos terão direito a um subsídio de US$ 7,5 mil para a compra de carros elétricos e reembolso de 30% na instalação de painéis solares no telhado de suas residências. O governo Joe Biden também faz compras massivas de veículos elétricos com meta de eletrificar toda sua frota até 2027.

Infraestrutura é entrave para o carro elétrico?

Receio imediato de quem não tem um carro elétrico: a tal da autonomia. Por isso que elétricos mais modernos (e mais caros) começam a surgir com maior autonomia, possuem baterias menos pesadas, que recarregam em menos tempo, sem comprometer seu desempenho e eficiência. 

E são os elétricos que puxam as maiores discussões sobre infraestrutura: o país conta com 1.250 eletropostos públicos, número que cresce a cada mês. Desses, 30% estão em São Paulo. Seriam suficientes?

A estimativa de órgãos norte-americanos é que a relação ideal seja de 25 carros por tomada. No Brasil, por incrível que pareça, a proporção está dentro deste parâmetro. 

De acordo com os dados da Neocharge, empresa de carregadores, a frota nacional de elétricos e híbridos plug-in até julho era de 31.150 veículos: ou seja, temos 25 carros por carregador.

A questão é se eles atendem à recarga desses veículos, conforme a localização. Será que quem compra um carro elétrico no Amazonas pode ficar tão tranquilo quanto um consumidor paulista?

Barreira emocional e da renda baixa

Em todos os seminários em que se discute a mobilidade no país a eletromobilidade ocupa um bom espaço — e o entrave da infraestrutura é sempre um dos focos de debate. Empresas especializadas nos equipamentos, startups, montadoras e outros interessados defendem seus pontos de vista.

Alguns dados e insights são interessantes. Durante o evento ABX22, realizado em São Paulo, em um dos painéis sobre eletrificação, Rafael Ugo, diretor de marketing da Volvo Cars, afirmou que o consumidor precisa quebrar barreiras na aquisição de um elétrico, que são mais emocionais do que funcionais. 

Ele explica que a insegurança sobre infraestrutura pública de carros elétricos, à qual a Volvo é uma das líderes em instalação, existe. Mas as pesquisas com consumidores indicam que de 80 a 90% dos donos de elétricos recarregam seus carros à noite, em casa.

“É uma mudança de comportamento abrupta em relação a levar o carro ao posto de gasolina. Para isso, existem as cargas de oportunidade, enquanto o cliente está no mercado ou em algum comércio e aproveita para fazer uma recarga. E as cargas maiores, o consumidor faz dentro de casa. Os investimentos em eletropostos públicos são muito mais para que as pessoas se sintam seguras ao se relacionar com o carro eletrificado”, afirmou Ugo.

Já a estrutura de carregadores nas rodovias não é uma barreira emocional e sim uma barreira funcional. Isso porque as pessoas precisam fazer deslocamentos maiores e a estrutura de carregamento rápido é necessária.

Carro elétrico: além da infraestrutura

Eduardo Pincigher, diretor de assuntos corporativos da JAC Motors, diz que é preciso desmistificar que a venda de carros elétricos esteja atrelada à infraestrutura. “Não que a infraestrutura de carregadores não seja importante, porque é, mas desde quando a JAC iniciou as vendas de elétricos no Brasil, sabíamos que apenas 5% dos motoristas usam as estruturas públicas.”

Pincigher traz dados de mercados mais maduros para explicar o Brasil. O Reino Unido possui 9 mil endereços de carregamento (que podem ter 1 ou 2 ou 3 conectores). Cerca de 12% das vendas daquele país são de elétricos. Já na Itália, há 13 mil endereços de eletropostos enquanto o market share dos elétricos cai para 4%.

“Por que essa diferença existe, apesar de ter uma infraestrutura mais completa na Itália? Por uma questão simples que já observamos no Brasil: a renda. A Inglaterra tem um PIB per capita de US$ 40 mil por ano enquanto a Itália, US$ 30 mil. A venda de carro elétrico no Brasil é 0,4%, o que é adequado a outros países do mundo que possuem PIB per capita semelhante ao nosso, de US$ 9 mil a US$ 11 mil”, afirmou o diretor da JAC Motors. 

E mesmo com a chegada de novos produtos, ele acredita que o Brasil vai ficar com uma venda de elétricos na faixa de 0,5%, em função da limitação de renda. “Carro elétrico é caro e esse é o real limitador.”

Tendências: o que podemos esperar

Enquanto no presente o mercado discute os investimentos em infraestrutura, aumento das vendas dos híbridos e elétricos e como atingir preços mais acessíveis, outras tecnologias prometem agitar ainda mais o setor automotivo. 

Grupos e montadoras do porte de Volkswagen, Nissan, Toyota, Caoa Chery e Stellantis (Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën) lideram os investimentos na descarbonização e apostam na utilização do etanol, principal biocombustível nacional.

O etanol tornou-se uma peça fundamental na transição energética para um modelo de economia global de baixo carbono e menor impacto ambiental.

De acordo com a Raízen, o etanol produzido por meio da cana-de-açúcar emite, em média, 80% menos gases de efeito estufa (GEE) na atmosfera do que a gasolina brasileira.

A nova geração do etanol

O etanol ganhou mais protagonismo com a chegada de sua segunda geração (E2G), que utiliza o bagaço restante da produção do açúcar e etanol comum. O processo fica ainda mais sustentável e amplia em até 50% a capacidade produtiva na mesma área plantada.

Para se ter ideia, em relação ao etanol comum, o E2G possui índice 80% menor de emissão de gases do efeito estufa. E na comparação com a gasolina, o índice vai a 93%. 

Tudo isso já com ampla cobertura de abastecimento, com toda a infraestrutura instalada em território nacional. 

No Brasil, os híbridos flex já em circulação da Toyota e Caoa Chery são os pioneiros em usar o etanol, enquanto Volkswagen e Stellantis investem em futuros motores híbridos ou elétricos utilizando o biocombustível. 

A Nissan, por sua vez, aposta em outras duas frentes. Além de continuar bem com as vendas de seu elétrico Leaf, recentemente renovado, a fabricante de origem japonesa testa a célula a combustível que ao invés de ser alimentada por hidrogênio, utiliza etanol.

Os estudos, que ainda devem levar mais alguns anos, contam com a parceria do Ipen (Instituto de Energia e Pesquisas Energéticas e Nucleares da USP). A vantagem seria ter um carro elétrico, de célula a combustível abastecido com etanol disponível em qualquer lugar do Brasil.

Carro elétrico sem tomada?

Antes desse projeto chegar às lojas, a Nissan pode ter um trunfo na manga. Recentemente, a montadora anunciou que trará para a América do Sul uma inovadora solução – e pode apostar que o Brasil, seu principal mercado na região, está incluído.

A e-Power, tecnologia desenvolvida pela Nissan, permite tracionar um carro por um sistema elétrico que não requer tomada.

Nos países onde é vendido, utiliza um pequeno volume de gasolina, que fornece energia para acionar um gerador, que por sua vez carrega as baterias que vão impulsionar o motor elétrico do carro.

Não há nada oficializado, mas é uma oportunidade potencial da Nissan no Brasil desenvolver a e-Power com o etanol, um combustível mais limpo, nessa estratégia.

Vale a pena comprar um carro híbrido e elétrico ou um similar flex?

Para tirar essa dúvida, pegamos dois exemplos: o híbrido plug-in Jeep Compass 4xe e o elétrico Renault Kwid e-Tech com seus respectivos similares de motor flex. A conta é apenas comparando as diferenças do custo de aquisição e seus consumos, sem entrar em outras contas de manutenção e peças. Pelos resultados, você já terá uma ideia.

Kwid Outsider x Kwid e-Tech 

Renault Kwid	Outsider	E-Tech
Motor, potência e torque	1 litro flex de 68 cv (gasolina) e 71 cv (etanol) e 9,4 /10 kgfm	48 kW ou 65 cv11,5 kgfm
Consumo e autonomia	15,3 km/l (cidade) 15,7 km/l (estrada)	298 km na cidade265 km em uso misto
Custo por km rodado	R$ 0,36 (cidade)R$ 0,35 (estrada)	R$ 0,06
Rodando 1 mil km por mês	R$ 360 R$ 350	R$ 60
Preço do carro	R$ 72.790	R$ 146.990

Neste comparativo, um motorista que roda 1 mil km por mês com o Kwid elétrico, economiza R$ 300 mensais.  Se considerar apenas as diferenças da relação consumo e preço de aquisição, levaria 20 anos para o E-Tech compensar o valor da compra em relação ao Outsider.

Jeep Compass flex x Compass híbrido

Jeep Compass	S T270	4xe
Motor, potência e torque	1.3 turbo flex 185 cv e 27,5 kgfm	1.3 turbo gasolina + 2 motores elétricos 240 cv e 27,5 kgfm
Consumo e autonomia	10,4 km/l (cidade) 12,1 km/l (estrada)	25,4 km/l (cidade) 24,2 km/l (estrada) + 44 km no modo elétrico
Custo por km rodado	R$ 0,53 (cidade)R$ 0,45 (estrada)	R$ 0,22 (cidade)R$ 0,23 (estrada)
Rodando 1 mil km por mês	R$ 530R$ 450	R$ 220R$ 230
Preço do carro	R$ 225.390	R$ 347.300

Com uma diferença, na cidade, de R$ 310 a cada mil km rodados em combustível, considerando apenas consumo e custo de aquisição, o Compass híbrido, que custa R$ 121.910 a mais que o flex, seria compensado em 32 anos.

Preço do carro elétrico deve cair

Em resumo, o mercado brasileiro é sensível a preços. Os eletrificados crescem, mas a limitação de renda é uma boa explicação para entender uma participação de mercado ainda tímida.

Uma nova onda de eletrificados produzidos no Brasil, com a chegada da chinesa Great Wall e sua fábrica no interior de São Paulo, e os investimentos em biocombustível por algumas montadoras, vão avançar no segmento.

Além disso, com a maior oferta de veículos importados de luxo dotados apenas com tecnologias híbridas plug-in e elétricos (Porsche, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Land Rover, Jaguar e Volvo, entre outras), o mercado amadurece em consumo e infraestrutura.

A vinda de modelos mais acessíveis ajuda a fazer volume para que, com o tempo, não apenas os early adopters (consumidores ávidos por tecnologia) sejam os únicos donos de carros elétricos.

Contudo, o Brasil ainda vai passar por uma longa jornada de “hibridização”, até porque possui no etanol, combustível mais limpo e de oferta consolidada, um forte aliado.