Por que um carro zero custa tão caro? E será que a ideia de um veículo popular a R$ 50 mil vai vingar?

O preço médio de um carro zero no Brasil está na casa dos R$ 140 mil. Os motivos para a escalada dos valores são inúmeros, com a inflação no setor acelerando desde a pandemia. Começou com a paralisação de fábricas, em 2020; depois, a escassez de componentes, que se estende até hoje com os semicondutores.

Isso gerou uma crise de oferta: o mercado queria automóveis e não havia produção suficiente. Os estoques eram os mais baixos da história e, como resultado, os preços dispararam. Além da menor oferta e componentes em falta, o dólar mais alto também empurrou os preços para cima.

Sem volume, as montadoras miraram a rentabilidade e buscaram faturar em cima de veículos mais modernos, conectados e seguros — ou seja, mais caros. Ao mesmo tempo, a eletrificação começou a ganhar mercado, o que também deixou os carros menos acessíveis.

Nesse cenário, o governo federal já acenou que busca um modelo que custe de R$ 45 mil a R$ 50 mil. Na semana passada, durante o primeiro encontro do presidente Lula com o Conselho de Desenvolvimento Econômico Social Sustentável — o chamado Conselhão —, ele questionou:

“Qual pobre pode comprar carro popular por R$ 90 mil? Um carro de R$ 90 mil não é popular. É para classe média”, disse ele, complementando depois que o governo estuda formas de reduzir os preços dos carros zero-km no Brasil.

Dias depois, durante a viagem a Londres por ocasião da coroação do Rei Charles III, ele “corrigiu” o valor dos atuais carros mais acessíveis para R$ 70 mil.

A Anfavea repercutiu o discurso nesta segunda-feira (8). “Se pegarmos o preço do carro popular da época de Itamar Franco (1992-1995) hoje custaria R$ 80 mil, sem airbag, sem ABS, sem retrovisor do lado direito e outros itens de segurança que temos agora", explicou Márcio de Lima Leite, presidente da entidade, que faz parte do Conselhão.

Segundo o executivo, o valor corrigido leva em conta apenas a inflação. "O Brasil precisa encontrar um equilíbrio porque tivemos perda de renda ao longo dos anos”.

Por que o carro encareceu

A preferência crescente pelos SUVs também explica o alto ticket médio: nas vendas dos quatro primeiros meses deste ano, o segmento representa 47% dos emplacamentos, enquanto os hatches pequenos têm 26% do mercado — só então aparecem os modelos de entrada (9%).

Mas há outro ponto nessa questão toda que não foi levado em conta pelo presidente Lula: hoje, nem a classe média pode comprar veículos novos. Os dados de vendas mostram que essa faixa da população migrou para os usados, porque o carro zero tornou-se inacessível. 

E não se trata apenas de lucratividade das montadoras. Nos últimos dois anos, legislações obrigaram a indústria a entregar carros mais seguros e eficientes: além de novas regras para que os veículos tragam Isofix, cintos de segurança de três pontos e apoios de cabeça a todos ocupantes, todos os modelos vendidos no Brasil passaram a atender novos limites de emissões, com motores mais tecnológicos e na rota da descarbonização.

2023 se mostra um ano de inversão de tendência: juros altos com crédito restrito frearam as vendas, que passaram a ser 70% à vista. Ao voltar a produzir em maior volume, a indústria não consegue encontrar mais aquela demanda aquecida. E o que se vê são descontos e promoções como há muito não se via.

Diante desse cenário, alguns líderes do segmento automotivo defendem um programa multissetorial para discutir soluções, envolvendo montadoras, autopeças, concessionários e governo. Uma espécie de câmara setorial, para tratar desde o incentivo para determinados modelos até tornar o crédito mais acessível.

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Carro verde popular

O principal assunto em pauta com as associações, federações e executivos é a volta de um modelo popular, que também vem sendo chamado de carro verde popular. Nem todas as montadoras apoiam, até porque apenas algumas possuem um automóvel de entrada — e projetar algo do zero seria inviável.

Os três mais acessíveis hoje no mercado são o Fiat Mobi (R$ 68.990), mesmo preço do Renault Kwid (R$ 68.990) e Citroën C3 (R$ 69.990).

De um lado, há uma parcela da população precisando trocar seu usado por um carro melhor; do outro, no entanto, não há benevolência: a indústria precisa voltar a ter escala, seja pelas vendas internas ou para exportar.

Um volume de 2 milhões de veículos, repetindo o desempenho dos últimos 2 anos, não sustenta um parque fabril que tem capacidade para quase 4 milhões de unidades. Grosso modo, estamos produzindo a metade, ou melhor dizendo, o Brasil tem uma capacidade ociosa perto de 50% na indústria automotiva.

Isso gera desemprego, incertezas e menos arrecadação por parte do governo.

Propostas dos executivos

Um dos primeiros líderes a abordar o movimento em prol de uma câmara setorial foi Antonio Filosa, presidente da Stellantis América do Sul. Ele admite que o carro de entrada hoje, como um Fiat Mobi, é caro, mas vendê-lo mais barato seria perder dinheiro.

As tecnologias de segurança e emissões elevaram seu preço e, por isso, Filosa defende desonerar ainda mais, por exemplo, seu motor 1.0 aspirado, enquanto os 1.0 turbo hoje desfrutam dos mesmos benefícios. Até mesmo a flexibilização de itens obrigatórios entra em pauta, de forma polêmica.

O executivo diz que não se refere a menos segurança e, sim, a uma nova categoria de um carro barato.

De fato, seria um retrocesso inadmissível perder itens de segurança para baratear carros; aceitar involuir nas normas de emissões em detrimento dos esforços pela descarbonização e a economia de combustível também está fora de pauta — são conquistas que não podem ser perdidas.

Algumas ideias nem sequer vingariam: Filosa citou um modelo da Citroën, marca do grupo Stellantis, comercializado na Europa. O minicarro elétrico leva duas pessoas, não passa dos 45 km/h e, por ter desempenho limitado, tem muito mais partes feitas de plástico. O próprio executivo admite que dificilmente esse modelo seria homologado para o Brasil.

Afinal, brasileiro gosta de carro versátil, econômico, 5 lugares e com bom porta-malas. E nem tudo que é pequeno custa menos: o Volkswagen Up esteve aí para provar isso. Um subcompacto bem construído, eficiente e de valor nada popular, uma receita que não deu certo.

Ciro Possobom, CEO da Volkswagen do Brasil, disse que os carros ficaram mais caros porque possuem mais tecnologias. Um carro de entrada mais acessível, em sua opinião, pode surgir a partir de redução de impostos e de condições de crédito favoráveis.

“O carro verde já existe, e na Renault nosso Kwid é o carro mais econômico do Brasil, com eficiência energética igual à de um híbrido flex. Então, o Kwid já um carro de entrada verde", disse Bruno Hohmann, vice-presidente comercial da Renault do Brasil.

"Tem uma camada muito grande da população que, com o aumento dos juros, preços que subiram, pelas matérias-primas e pela evolução do produto, não consegue comprar. O consumidor migrou para o mercado de usado, que não gera arrecadação. Qualquer debate para dar mais acesso ao carro é bem-vindo”, completa Hohmann.

Mas se o carro mais acessível não perde componentes, porque nem poderia, de onde viria a redução de preço? A resposta pode estar na desoneração. Hoje, conforme o modelo e o estado onde é produzido, a carga tributária de um carro nacional é estimada entre 30% e 50%. Para um importado, chega a representar 79% do valor do veículo.

Carro 100% etanol: atraso

Outra possibilidade ventilada entre as discussões é a de que o carro verde popular deveria ser movido apenas a etanol (e não flex), solução encarada por muitos especialistas como ineficaz. A Anfavea é uma das defensoras do uso do etanol, por causa de seu apelo verde e tecnologia de baixo custo, mas não necessariamente de um carro só movido pelo combustível vegetal.

A experiência do passado, embora antiga, geraria incertezas: no final da década de 1980, 96% dos veículos novos à venda no Brasil eram movidos apenas a etanol. Naquela época, as usinas de álcool tiveram problemas de crédito, entraram em choque com o governo e a produção de combustível derivado da cana tornou-se irregular.

Donos de carros “a álcool” na época tiveram de se acostumar a enfrentar longas filas para abastecer e, com o preço da gasolina se estabilizando, o mercado passou a querer modelos movidos a petróleo. O etanol só voltou à tona com o advento do carro flex, em 2003, porque deu ao consumidor o poder de escolha. Então, retornar ao carro monocombustível soaria como atraso.

A Fenabrave, federação que representa as concessionárias, é uma das principais interlocutoras com o governo nas discussões do carro verde, informou que ter um carro 100% a etanol é apenas mais uma opção em pauta.

Renovação de frota com incentivos para a troca do antigo por carros novos e seminovos e condições mais favoráveis de crédito também estão em discussão.

Renovação de frota e Rota 2030

Além do apoio do governo sobre o “carro verde”, um antigo projeto pode ser “desengavetado”. Há décadas que o mercado pede um programa consistente de renovação de frota. No segmento de caminhões, o programa Renovar está a um passo da regulamentação e deve ser anunciado nos próximos meses pelo governo federal.

Mas há conversas para que o projeto não se limite aos pesados. A questão é o tempo: a solução é complexa e caminha para algo a médio prazo. E uma renovação de frota não deverá ficar restrita apenas a veículos de entrada, mas a uma gama maior do mercado de automóveis. 

Importante citar também que o governo trabalha na nova fase do Rota 2030, cujo foco em inovação visa a descarbonização.

Este é um programa federal lançado em 2018 destinado à cadeia automotiva em apoio ao desenvolvimento tecnológico, competitividade, inovação, segurança veicular, proteção ao meio ambiente, eficiência energética e qualidade dos automóveis, tendo em contrapartida a redução do Imposto de Renda, do Imposto de Importação e do IPI.

A nova meta do programa é a busca pela eficiência desde a produção do veículo até as suas emissões, um ciclo chamado “do poço à roda”. Ou seja, a descarbonização será considerada em toda a cadeia automotiva.

Juros altos, mercado baixo

Se a ideia é oferecer um carro novo por R$ 50 mil, a equação ainda não fechou. Algumas montadoras teriam de fazer investimentos razoáveis para deixá-lo mais em conta, sem abrir mão dos itens obrigatórios. Outras, seriam contra, porque não possuem nenhum projeto de carro popular a toque de caixa.

José Andreta Jr., presidente da Fenabrave, acredita que todas as partes precisarão ceder um pouco para vender mais. Por outro lado, admite que atualmente os custos são maiores e as margens de lucro, espremidas. E acrescente mais estes objetivos: é preciso aumentar volumes e reduzir a inadimplência.

A associação que representa as montadoras também repercutiu o tema. “O assunto com o governo não vem sendo conversado diretamente com a Anfavea porque temos aí uma questão de redução de preço, discutido diretamente com algumas montadoras e a Fenabrave", disse Márcio Leite.

"Para nós, tudo o que for com foco em questões ambientais, de segurança e para aquecer o mercado serão temas bem-vindos.  Em algum momento essa discussão será efetiva. Estamos em fase de coleta de dados e informações e a Anfavea tem fornecido tudo o que o governo solicita. Outras medidas poderiam impactar o mercado como um todo, e não só o de entrada, como uso de FGTS na compra do carro”.

O presidente da Anfavea defende a redução de juros. “Juros altos, mercado baixo. Todo esse esforço que temos feito pelo crescimento do mercado não vai acontecer sem uma redução de juros. O mercado continuará em retração. Continuaremos dando notícia de parada de fábricas por falta de demanda, ou as notícias serão piores se essa taxa de juros continuar elevada? Ela é incompatível com a expectativa de crescimento da indústria e geração de emprego. No Conselhão isso foi discutido, mas precisamos ter outras alternativas para que não gere desemprego e baixa de produção”, complementou Leite.

Talvez leve mais tempo do que gostaríamos para juntar as arestas (propostas de como será o carro) e equilibrar o cenário macroeconômico (frear os juros e a inflação). Enquanto isso, o consumidor precisa fazer contas para evitar se endividar na compra do carro, seja ele novo ou usado.