Luce: cinco erros (e o grande acerto) da primeira Ferrari elétrica

A Ferrari apresentou ao mundo, na noite de 25 de maio, em Roma, o primeiro automóvel totalmente elétrico da sua história e inéditos cinco lugares, com o sugestivo nome Luce, ou luz em italiano.

Sua nomenclatura carrega uma promessa que o mercado pelo jeito não comprou: no dia seguinte à sua apresentação, as ações da companhia desabaram 8,4% na Bolsa de Milão e 5,7% em Nova York, apagando em horas o equivalente a bilhões de euros em valor de mercado.

Raras vezes um lançamento da Ferrari gerou reação tão fria. A Luce é, ao mesmo tempo, uma aposta técnica corajosa e um produto que levanta questões reais sobre a identidade da marca, timing de mercado e a linha tênue entre inovação e um design... duvidoso.

Cinco anos de desenvolvimento, conforme declarou o CEO Benedetto Vigna a mais de 200 jornalistas reunidos na capital italiana. O resultado é um liftback de quatro portas, cinco lugares, quatro motores elétricos, um por roda e mais de 1.000 cavalos de potência. Além disso, dispõe de bateria de 122 kWh, arquitetura de 880 volts e autonomia declarada acima de 530 quilômetros. A velocidade máxima é de 310 km/h e a aceleração de zero a cem toma 2,5 segundos.

O preço “de entrada” na Itália é de 550 mil euros. As primeiras entregas estão previstas para o quarto trimestre de 2026.

São números que, no papel, não deixam dúvida: a Ferrari não fez concessões de performance ao elétrico. Mas performance, como a própria história da marca ensina, nunca foi tudo.

Erro número um: o design que não convenceu

A reação mais imediata à Ferrari Luce vem do exterior do superesportivo. O design foi entregue ao coletivo LoveFrom, fundado pelo ex-diretor de design da Apple, Sir Jony Ive, e pelo designer Marc Newson. O carro apresenta uma silhueta tipo “glass house”, com as portas traseiras articuladas na parte de trás (ou porta suicidas, no jargão automotivo). Além disso, usa uma linguagem minimalista que é marca registrada de Ive. As luzes traseiras, por exemplo, que aparecem quando o carro está ligado (no resto do tempo, são apenas um painel negro).

O resultado é que tanto o interior quanto o exterior representam um afastamento radical do estilo que conhecemos da Ferrari. Nem todo mundo vai gostar. A reação nas redes sociais, por exemplo, foi predominantemente negativa. O design foi comparado a um Honda Accord, a uma minivan da Apple Store e a uma torradeira de luxo, entre outros.

O vice-primeiro-ministro italiano Matteo Salvini chegou inclusive a comentar no X: “Não se parece em nada com uma Ferrari. Seria isso inovação? Quem sabe o que o fundador Enzo Ferrari diria”.

O fato de que o próprio diretor de marketing global da Ferrari, Emanuele Carando, admitiu antes do lançamento que a reação seria “muito mista” entre os clientes – “vão amar ou vão odiar” – sugere que a prestigiada marca sabia do risco e decidiu assumir. Há uma diferença, porém, entre antecipar a polêmica e estar preparado para absorvê-la.

Erro número dois: entrar quando os rivais recuam

O timing é, talvez, o aspecto mais delicado deste lançamento. A Ferrari apresentou seu primeiro veículo elétrico em um momento em que concorrentes como Porsche e Lamborghini recuam de seus planos de eletrificação devido à demanda fraca. Há algo quase paradoxal nisso: a marca que por décadas resistiu com maior firmeza ao elétrico escolheu exatamente este momento de mercado para fazer a transição?

A Ferrari já havia revisado para baixo em 2025 suas ambições sobre eletrificação. Os modelos totalmente elétricos deveriam corresponder a apenas 20% do portfólio até 2030, com híbridos respondendo por mais 40% e combustão convencional pelos 40% restantes. Uma fatia menor, portanto, do que o mercado esperava.

A imprensa internacional noticiou que a companhia já adiou os planos para um segundo modelo elétrico até pelo menos 2028. A mensagem que fica é de cautela, o que contrasta inclusive com a grandiosidade do evento de lançamento em Roma.

Erro número três: o peso de 2,2 toneladas

Quem compra uma Ferrari compra a sensação de leveza, agilidade e conexão com a estrada. A Luce pesa mais de 2,2 toneladas mas seus quatro motores ajudam a entregar mais de 1.000 cavalos e agilidade para um carro nessa faixa de massa.

A Ferrari argumenta que a tração integral e a engenharia de suspensão ativa, herdada do hipercarro F80, compensam o peso. Dinamicamente talvez até convença. Mas a percepção simbólica também importa: uma Ferrari que pesa tanto quanto um SUV médio de luxo não é exatamente o que o fã histórico da marca imagina ao pensar no “cavallino rampante”.

O porta-voz de marketing Enrico Galliera foi a público declarar que a Luce é “absolutamente deslumbrante” e que há dentro da base de clientes da Ferrari muitos que “ainda procuram algo completamente diferente, para ser usado em momentos distintos da vida.”

Para Galliera, a Luce não é para colecionadores. É para uma nova categoria de comprador, onde estão inseridas famílias ricas, empreendedores do Vale do Silício e o mercado chinês, onde elétricos já dominam o segmento premium.

O problema, no entanto, é que esse novo comprador ainda não tem nome, nem cadastro de pré-compra preenchido.

Erro número quatro: a queda nas ações e o recado dos investidores

A reação do mercado foi uma combinação de decepção estética com preocupações sobre a expansão da linha com mais modelos elétricos. Para os investidores, o risco não é apenas que a Luce seja feia, mas que a Ferrari pode estar diluindo, voluntariamente, a exclusividade que fundamenta seu modelo de negócio.

A Ferrari foi construída em torno do design clássico e da potência bruta dos motores a combustão. A queda de 8,4% em Milão foi uma das maiores perdas da ação em anos. O mercado, historicamente, costuma punir a incerteza mais do que o fracasso.

Há quem aposte no caminho inverso: há clientes e colecionadores suficientes para garantir que a Luce firme sua posição dentro da linha Ferrari. É a aposta de que o modelo funcionará como foi com o Purosangue, primeiro SUV da marca, que também gerou ceticismo e tornou-se um dos mais vendidos da montadora italiana.

Erro número cinco: o conflito da identidade

Existe uma tensão na Luce que nenhuma estratégia de marketing resolve. A Ferrari sempre se definiu tanto pelo que faz quanto pelo que recusa fazer. Recusou SUVs por décadas. O turbo, por anos. Recusou quatro portas até o Purosangue. Cada concessão foi justificada, sobretudo, pela mesma moeda: desempenho.

Mas a Luce é diferente: é a primeira vez que a recusa mais identitária da marca cede não a uma carroceria, mas ao próprio tipo de motor que fez a Ferrari ser a Ferrari.

Há inclusive algo que a imprensa especializada registrou com certa ironia. A Luce chegou ao mercado sendo descrita como um misto de cruzamento entre shooting brake, wagon e sedã, categorias que raramente aparecem em qualquer material de divulgação de Maranello.

O grande acerto: o interior que muda a conversa

Mesmo diante do que foi dito, há um aspecto da Luce sobre o qual há consenso. O cockpit combina mostradores analógicos com displays Oled, tanto no painel de instrumentos quanto na tela do multimídia de 12 polegadas.

Uma chave com display E Ink dá partida ao carro e outras informações. É uma tela que funciona como a de um Kindle: só consome energia quando muda a informação exibida – nível de bateria, status do carro e eventualmente outras configurações. Parada, não gasta nada. É a primeira vez que essa tecnologia aparece numa chave de carro de série.

A tela central inclui um relógio analógico e botões de alumínio para funções como as do ar-condicionado. O velocímetro é mecânico. Há dois pequenos ajustes giratórios no volante, um controlando modos de EV (de range a performance) e outro os níveis de aderência (de ice a ESC Off).

A cabine é onde a Luce se torna mais convincente do ponto de vista de design. E olhe que inesperado: Jony Ive, o criador do iPhone, fez uma escolha surpreendente no interior desta Ferrari. Ele manteve botões físicos, mostradores e controles manuais para tudo.

Enquanto os elétricos mais modernos eliminam cada vez mais interruptores em nome do minimalismo, regulando espelhos, ar-condicionado e até o volume do som pelo toque numa tela, a Ferrari foi na direção oposta. Há telas no Luce, mas elas convivem com metal, vidro e a satisfação de apertar algo de verdade.

E o Brasil?

A Ferrari opera em mais de 60 mercados globais por meio de rede autorizada, e o Brasil é um mercado histórico da marca. Não há nenhum anúncio oficial sobre data de chegada da Luce ao Brasil ou lista de espera aberta, mas algumas poucas unidades podem chegar no segundo semestre de 2027.

O que se sabe é o preço de referência:  se a Purosangue é vendida no mercado europeu a 450 mil euros e por aqui pode chegar a R$ 8 milhões, a Luce a 550 mil euros pode encostar facilmente nos R$ 10 milhões.

A Ferrari não lançou a Luce para todo mundo. É um superesportivo para os ricos de amanhã. Tecnólogos, novos bilionários, o comprador chinês que nunca colocaria na garagem um V12 barulhento. Se eles vão aparecer, porém (e em número suficiente para justificar a aposta), é o que os próximos trimestres vão responder.