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Ricardo Gozzi
TRANSIÇÃO ENERGÉTICA

O carro elétrico não é essa coisa toda — e os investidores já começam a desconfiar de uma bolha financeira e ambiental

Dúvidas sobre eficiência do carro elétrico na transição energética e concorrência chinesa se refletem nas ações da Tesla, que perdem 30% do valor em 2024

Ricardo Gozzi
28 de março de 2024
6:01 - atualizado às 7:51
Carro da Tesla em carregamento
Carro da Tesla em carregamento -

As ações da Tesla chegaram ao fim de março com um desempenho surpreendente, pelo menos à primeira vista. O papel da fabricante de carros elétricos fundada por Elon Musk ostentava o pior desempenho entre todas as cinco centenas de empresas listadas no índice S&P 500.

Apontada como uma das “Sete Magníficas”, a ação da Tesla acumula queda de mais de 30% no que vai de 2024. Com a desvalorização, ela perdeu sua posição entre as dez maiores empresas dos Estados Unidos em valor de mercado.

O desempenho da Tesla é pior até mesmo que o da Boeing. Envolta em uma crise de credibilidade, com partes de seus aviões simplesmente desmanchando em pleno voo, a gigante aeroespacial norte-americana acumula queda de 25% em 2024.

Cada vez mais analistas consideram que a Tesla apresentará receita e entregas abaixo das expectativas no primeiro trimestre de 2024. Diante disso, muitos deles vêm cortando as estimativas de preço para as ações da montadora de carros elétricos.

A Tesla “é uma empresa de crescimento que não cresce”, escreveu Colin Langan, analista do Wells Fargo, em nota a clientes.

Além da Tesla: era tudo uma bolha?

O que à primeira vista parece ser apenas um problema da empresa de Elon Musk em meio à disputa contra os concorrentes chineses pode ter um pano de fundo bem mais amplo.

Isso porque uma parte do mercado vem diminuindo a aposta nos carros elétricos como solução para a transição energética.

Ou seja, toda a onda em torno da inovação que transformou a Tesla na montadora mais valiosa do planeta pode não passar de uma bolha.

Se considerarmos a proliferação de startups que tentou surfar a onda da Tesla, essa bolha já estourou.

Empresas como Rivian, Nikola, Fisker, Lucid, NIO, XPeng, Polestar, Canoo e Lordstown, apenas para ficar em algumas das mais conhecidas, chegaram a valer US$ 470 bilhões na bolsa, considerando as respectivas máximas históricas de cada uma delas, alcançadas entre 2019 e 2021.

Ao longo dos anos, porém, as que não quebraram seguiram queimando caixa na busca por um modelo viável de negócios. Na virada de 2023 para 2024, a soma do valor de mercado dessas empresas era de US$ 59 bilhões, ou 87% a menos.

Algumas dessas startups baixaram as portas sem nunca terem conseguido entregar nem ao menos uma unidade.

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O oba-oba do carro elétrico

Para além das questões econômicas envolvendo os carros elétricos, há um outro problema: talvez eles não sejam tão ambientalmente corretos quanto alegam seus entusiastas.

Em meio à transição energética, o carro elétrico caiu na boca do povo como uma espécie de “evolução óbvia” da indústria automotiva.

Um dos principais apelos de um carro elétrico é o fato de ele rodar por ruas, avenidas e estradas sem emitir nenhum miligrama de gases e poluentes.

Parece contraintuitivo, mas a pegada de carbono do processo de produção de um veículo elétrico pode ser maior do que alguns de seus pares movidos a combustão.

Para começar, parcela relevante da energia elétrica produzida nos dois maiores mercados de carros elétricos do mundo — China e EUA — vem do carvão.

Resumindo grosseiramente, o carro em si não solta fumaça, mas a energia que chega à tomada onde ele é carregado, sim, e não é pouca.

Outro aspecto que costuma passar despercebido é o fato de o principal componente das baterias de carros elétricos ser o lítio.

Chamado por muitos de “petróleo branco”, o refino de uma tonelada de lítio consome mais de 2 milhões de litros de água.

Esse volume de água abasteceria por um dia inteiro uma cidade de aproximadamente 10 mil habitantes. Já o volume de lítio refinado com essa água toda carregaria apenas 80 baterias de Tesla Model S.

Não é preciso ir muito longe para ter uma ideia do impacto ambiental dessa exploração.

O Chile é o segundo maior produtor mundial de lítio na atualidade, atrás apenas da Austrália.

As piscinas de decantação de lítio transformaram-se em parte da paisagem de amplas áreas do norte do país sul-americano.

O problema é que o crescente interesse pelo lítio coincide com uma seca histórica no Chile.

De acordo com projeções do Instituto Mundial de Recursos Naturais, existe o risco de o país ficar sem água — seja para beber, irrigar suas renomadas vinícolas ou refinar lítio — até 2040, no pior dos cenários.

A situação chilena pode servir de alerta para o Brasil. Embora tenhamos água em muito mais abundância do que o Chile, já figuramos como quinto maior produtor mundial de lítio.

É verdade que a produção brasileira ainda é pequena quando comparada às de Austrália, Chile e China. Mas ela vem crescendo e recebendo investimentos.

Em fevereiro, a Sigma Lithium recebeu uma carta de intenções do BNDES para financiar a construção de mais uma planta da empresa no Vale do Jequitinhonha, em Minas Gerais.

O aumento exponencial da demanda por lítio ao longo da última década teve como razão principal a aposta nos carros elétricos como principal alternativa de mobilidade no âmbito da transição energética.

Transição energética no Brasil

Nesse sentido, a eletrificação da frota talvez não seja a melhor alternativa para o Brasil.

Na avaliação da gestora Trígono, por exemplo, a solução “mais óbvia” para a adaptação da frota brasileira de automóveis à transição energética é a expansão do uso dos biocombustíveis.

“Com sua vasta extensão territorial e condições climáticas favoráveis, o país se destaca como líder na produção de biocombustíveis, oferecendo cenário propício para uma transição bem-sucedida rumo a uma menor emissão de partículas na atmosfera”, escreveu o gestor Werner Roger em carta a clientes.

Os principais expoentes dessa classe de combustíveis já são velhos conhecidos: o etanol de cana-de-açúcar e o biodiesel.

“Biocombustíveis contribuem não apenas para desenvolver áreas rurais, promovendo agricultura sustentável, mas para gerar empregos em toda a cadeia produtiva. Isso contrasta com a dependência de tecnologias estrangeiras e a necessidade de importar baterias para veículos elétricos”, afirma o gestor da Trígono.

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Nem tanto ao céu, nem tanto à terra

Por maiores que sejam a empolgação e a necessidade de uma transição energética capaz de ao menos estancar as mudanças climáticas, o mais provável é que esse processo transcorra numa velocidade bem menor do que a desejada.

Nos EUA e na Europa, por exemplo, as montadoras tradicionais têm desacelerado ou adiado investimentos em seus projetos de eletrificação.

Questões como impacto ambiental, tempo de carregamento e instalações de reabastecimento figuram entre as principais preocupações.

Simultaneamente, as grandes empresas globais do setor de energia parecem não ter a menor pressa de se engajar em uma transição de fato enquanto as reservas de hidrocarbonetos não estiverem severamente ameaçadas.

O mais provável é que o futuro da mobilidade pertença a um número crescente de veículos híbridos coexistindo com automóveis de combustão interna e carros elétricos.

Nesse ínterim, a BYD acaba de ultrapassar a Tesla, tornando-se líder global em vendas de carros elétricos.

Grande parte dessa liderança se deve à expansão da frota chinesa de veículos elétricos.

“Com a crise do setor imobiliário, o governo chinês tem redirecionado um volume brutal de investimentos para o setor de carros elétricos”, afirma João Piccioni, CIFO da Empiricus Gestão.

Entretanto, isso não significa que a China será uma ilha de eletrificação. No Brasil, a chinesa BYD lançou em outubro do ano passado a pedra fundamental de um complexo industrial em Camaçari.

Autointitulada greentech, a montadora tem planos de investir R$ 3 bilhões na Bahia para abrir sua primeira fábrica de carros elétricos fora da Ásia, com capacidade anual de produção de 150 mil automóveis.

Um levantamento da PwC estima que, até 2040, o Brasil terá mais de 35 milhões de carros elétricos em circulação. Mas a estrada rumo a esse número será longa.

No ano passado, a BYD liderou as vendas de veículos elétricos no Brasil, com 17.947 unidades. Foi mais do que venderam todos os seus concorrentes juntos.

E quanto à Tesla?

Diante dos questionamentos sobre a eficiência dos carros elétricos, o mercado começa a refazer as contas sobre o valor dessa nova indústria.

Mas a Tesla e as concorrentes diretas da montadora de Elon Musk vivem uma situação bem diferente das startups do setor. De fato, elas realmente já não valem tanto quanto antes.

Considerando a Tesla, a BYD e a Li Auto (as montadoras lucrativas do setor), o trio já chegou a valer junto US$ 1,4 trilhão. Hoje, o valor somado de mercado das três não chega a US$ 900 bilhões.

Ainda assim, não se pode afirmar que a “bolha” do trio tenha estourado. Afinal de contas, a produção e as vendas não param de crescer e não há sinais de reversão dessa tendência no curto prazo.

No que se refere à Tesla, o CIFO da Empiricus Gestão, João Piccioni, considera que a ação da montadora de Elon Musk é cara apesar da queda recente.

Tanto que a Empiricus Research não inclui a ação da Tesla entre suas recomendações de investimentos.

Com a desvalorização de 30% ao longo do primeiro trimestre de 2024, porém, Piccioni entende que parte do mercado pode começar a enxergar em breve um ponto de entrada no papel.

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