Sozinha na rota alternativa, Azul cobra mais caro – e nem por isso passou ilesa da turbulência

Há quem separe o Brasil entre Norte e Sul. Eu gosto mais da divisão entre Leste e Oeste. Quem vem do Oestão, como eu, sabe que é difícil chegar. Nasci em Rondônia, mas cresci no interior do Paraná (lá em Pato Branco). Mudei para o outro lado do país ainda adolescente. E voltar para visitar a família nunca foi fácil. São cerca de 850 km de estrada. E de avião? Não dá. Nenhuma empresa voa para lá.

O jeito era pegar o busão e encarar 14 horas de viagem entre São Paulo e Paraná. Ir só para passar o fim de semana? Nem pensar. Nos anos que meus pais moraram no interior, minha presença nas festas de família só era certa no Natal.  A situação mudou quando meus pais mudaram para Curitiba e troquei a rodoviária pelo aeroporto. Entro no avião e em 50 minutos estou lá. Nunca mais perdi um aniversário ou churrasco do Dia dos Pais.

Quem sempre viveu nas capitais talvez não perceba, mas o acesso ao transporte aéreo no Brasil é quase um  privilégio dos grandes centros urbanos. A população que vive nas capitais está bem servida de voos, mas grande parte do interior do Brasil ficou de fora da rota das grandes empresas nos últimos anos.

Apenas 127 cidades brasileiras recebem voos comerciais, segundo dados de 2016 do Anuário do Transporte Aéreo, uma publicação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). E seria bem menos se não fosse a Azul, que voa para cerca de 100 cidades no país. As demais adotaram como estratégia voar com aviões maiores e focar em rotas entre as capitais, especialmente no triângulo Rio-SP-Brasília.

Quando a Azul chegou ao mercado, há dez anos, a proposta era desbravar rotas alternativas. E, para isso, montou uma frota de jatos Embraer e turboélices ATR, menores que os Airbus ou Boeing usados por suas concorrentes.

Muita gente não acreditava que ia dar certo. Lembro que na coletiva de lançamento da empresa os jornalistas (inclusive eu) perguntavam insistentemente para David Neeleman como a Azul pretendia conquistar mercado sem voar a partir de Congonhas, o aeroporto central de São Paulo.

Parecia uma petulância daquele gringo com RG brasileiro querer enfrentar o que se chamava na época de duopólio de Gol e TAM com uma operação baseada em Campinas. O aeroporto de Viracopos estava às moscas naquela época e ninguém acreditava que algum dia ele seria a primeira opção de partida do passageiro de negócios paulistano. E ainda não é. Mas o crescimento do movimento em Campinas mostrou que existem clientes além de São Paulo.

Desde a sua criação, a Azul ganha o mercado brasileiro comendo pelas beiradas. Há quem diga que sua grande tacada foi a compra da Trip, que era a líder regional. De qualquer forma, ela não só conseguiu quebrar o tal duopólio de TAM e Gol como também vender passagens com preços maiores que elas. Dados da Agência Nacional de Aviação civil (Anac) mostram que a Azul é a empresa que cobra o maior valor por quilômetro voado (veja tabela abaixo).

A explicação da Azul é que ela cresceu onde as outras não estavam. “Nós crescemos sem roubar os passageiros da Gol e TAM. Nós trouxemos pessoas que não voavam”, reforçou o presidente da Azul, John Rodgerson, que me recebeu para uma entrevista na sua sala na sede da Azul, em Alphaville.

Em vez de quadros, a parede traz um mapa do Brasil cheio de alfinetes que marcam as cidades para onde a Azul voa e para onde pretende voar. São mais de 100 destinos atendidos e outros 35 no radar – Pato Branco está na lista e deve receber voos a partir de janeiro de 2019!

A conversa com Rodgerson foi cheia de histórias sobre como os serviços são concentrados no Brasil e algumas provocações. “Quando fizemos o road show para o IPO da Azul, o mercado financeiro questionava por que não temos presença forte em Congonhas. Eles não entendem o nosso modelo porque eles não são os clientes que  trouxemos para a aviação. O passageiro de negócios de São Paulo já viaja antes da Azul”, disse.

E completou: “não dá para olhar para a Azul usando os óculos da avenida Faria Lima. Vocês acham que a aviação é só Congonhas”, provocou Rodgerson, sem saber que esta que vos escreve de um prédio na avenida Faria Lima também faz parte de outro clubinho V.I.P (Vim do Interior do Paraná).

É difícil... mas compensa

Chegar no interior não é um trabalho fácil. Além de ter que montar uma frota com aviões menores, a empresa precisa “desbravar” o Brasil e lidar com uma infraestrutura precária. Em Sorriso, por exemplo, a Azul teve que transferir temporariamente a rota para Sinop em maio porque o aeroporto perdeu a certificação da Anac.

O esforço foi compensado. O voo de Sorriso para Cuiabá é uma das rotas mais rentáveis da Azul, destaca Rodgerson.

“O Brasil cresceu no ano passado puxado pela supersafra. Você anda em Sorriso ou Sinop e está cheio de gente de BMW. Essas pessoas querem viajar, querem passar férias com a família na Disney. E nós colocamos um voo para eles”, resumiu.

Fontes do mercado me contaram que a Gol, atualmente, está bem mais preocupada com a concorrência da Azul do que da Latam, que perdeu espaço entre o passageiro corporativo. A líder do mercado doméstico também quer o passageiro do interior, mas não é fácil buscar esse pessoal. Especialmente para a Gol, que desde sua criação tem um modelo de  frota única formada por jatos Boeing, que são grandes demais para a maioria das rotas regionais. A alternativa (até o momento) para chegar no interior é firmar parcerias com empresas menores (elas ainda existem?) e de táxi aéreo. A conferir.

Por que a passagem da Azul custa mais?

É pela ausência de competição, meus caros. A Azul voa sozinha em cerca de 70% das suas rotas, enquanto as demais empresas têm concorrentes em cerca de 80% delas. E, como única opção, a Azul consegue cobrar (quase) o preço que quiser.

Rodgerson diz que não é bem assim. “Não é fácil subir preço. Tem que ter demanda.” Se o preço for muito caro a ponto de o cliente não conseguir pagar, o avião vai decolar vazio. Se fosse fácil, a empresa teria subido mais os preços para compensar a paulada recente nos custos (leia mais abaixo).

O fato é que desde que abriu o capital há cerca de um ano e meio e tornou seus números públicos, em nenhum trimestre o preço médio por cada quilômetro voado na Azul foi menor que o da Gol. Esse indicador e outros fatores, como um caixa sólido e uma exposição menor a dívida em dólar, fizeram da empresa uma espécie de “queridinha” dos investidores na sua estreia na bolsa.

Turbulências

O namoro do mercado com a Azul é bem instável. As ações da companhia, que chegaram a valer quase R$ 40 em abril, perderam 27% de valor desde então. E a empresa tinha derretido bem mais - quase 50% - mas se recuperou nas últimas semanas diante do bom humor dos mercados com a corrida eleitoral no Brasil.

A Azul, assim como as demais companhias aéreas brasileiras, é sensível ao preço do dólar. No segundo trimestre, alta do dólar e do preço do barril do petróleo trouxe um choque de custos para o setor e azedou o humor dos investidores.

É por essas e outros que o mercado financeiro não gosta muito das ações do setor aéreo. Por quê? Você se sentiria confortável em colocar seu dinheiro em um setor de alto risco, muito sensível a fatores externos, com margens baixas e alta necessidade de capital? Provavelmente não. Um gestor de um fundo de investimentos me explicou que, por mais que a Azul faça a lição de casa, ela ainda é uma empresa aérea e está sujeita a turbulências do mercado.

A maioria dos grandes investidores avalia oportunidades pontuais para comprar ações de empresas, como fizeram com a Azul na sua estreia na bolsa. Com raras exceções, não costumam carregar esses ativos na carteira no longo prazo, como fazem com companhias mais sólidas. Para quem pensa em investir no setor, a dica é olhar o movimento do dólar: quando ele sobe, as ações das empresas aéreas tendem a ser as que mais caem na bolsa. Quando ele cai, elas se dão bem.

Rodgerson diz que "2018 deveria ser o melhor ano da Azul". A demanda do setor aéreo está voltando, a companhia tem uma presença maior em cidades do interior que se beneficiaram do boom do agronegócio, e, assim como as concorrentes, a empresa enxugou seus custos. “Somos mais rentáveis com o dólar a R$ 3,90 do que quando estava a R$ 2”.

E o que pode dar errado? Os custos da companhia cresceram mais que as receitas, prejudicando a margem. O quarto trimestre até pode salvar o ano, se a trégua no câmbio continuar.  A saída para essa cilada é acelerar a troca de aviões mais velhos por outros mais novo e eficientes. A economia é de 29% por assento, no caso dos Airbus, e de 26% para os novos modelos da Embraer. Mas é um trabalho para o médio prazo.

No meio do caminho tinha uma greve

Além do cenário adverso, as empresas aéreas ainda perderam mais dinheiro com a greve dos caminhoneiros entre maio e junho. O episódio da greve dos caminhoneiros só reforçou a visão de John de que o mercado dá mais valor ao passageiro que viaja no triângulo Rio-São Paulo-Brasília.

Fornecedores de combustível ligaram para tranquilizar a empresa e avisar que teriam escoltas para levar combustível para o aeroporto de Congonhas e Brasília. “Eu preferia que fosse para Recife ou Belo Horizonte. Em Cuiabá levou 3 dias para voltar o abastecimento.”

É, não é fácil. Mas se fosse fácil voar nas cidades menores, todo mundo estava lá.

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Marina Gazzoni

mgazzoni@seudinheiro.com

Diretora-Executiva do Seu Dinheiro e Money Times. Tem 20 anos de experiência em gestão, edição e reportagem de projetos de conteúdo de Economia, passando por Empiricus Research, G1/Globo, Folha, Estadão e IG. Tem MBA em Informação Econômico-Financeira e Mercado de Capitais e MBA em Marketing Digital. É planejadora financeira CFP® e mestranda na FGV (Inovação Corporativa).