Efeito BYD e GWM: montadoras chinesas estão tirando mais que o sono das gigantes do setor — e você pode ganhar com isso

O Brasil possui uma frota de 62,5 milhões de automóveis e apenas 300 mil são de modelos eletrificados (menos de 0,5%), incluindo híbridos e elétricos. 

O crescimento das vendas deste nicho, contudo, chama a atenção: em dez anos, a presença dos eletrificados saltou 11.000% (de 855 unidades emplacadas em todo o ano de 2014 para 94 mil em 2023), quebrando recordes ano após ano.

E, conforme as tecnologias evoluem, aumenta a participação dos modelos que requerem tomada, os híbridos plug-in e os 100% elétricos. Nesse segmento, eles avançaram de 14 mil em 2021 para 52,3 mil unidades o ano passado.

O crescimento se mostra ainda mais expressivo ao registrarem só no primeiro semestre deste ano 54.500 licenciamentos — já com as novas alíquotas do imposto de importação para eletrificados em vigor.

BYD e GWM são as principais responsáveis pela invasão dos carros chineses

Essa explosão pode ser atribuída a duas marcas chinesas, BYD e GWM, que chegaram de mansinho, e aos poucos ganharam mercado a ponto de incomodarem outras marcas, principalmente as mais tradicionais.

Além da origem, a China, elas têm em comum um portfólio eletrificado, estratégia de vendas e marketing agressivos e planos adiantados de produção no Brasil.

A BYD, sigla de Build Your Dreams (Construa seus Sonhos) inscrito na traseira dos carros, está por aqui há mais tempo.

A fabricante chegou ao Brasil em 2015, quando inaugurou uma fábrica de chassi de ônibus elétricos em Campinas (SP).

Por lá, a BYD monta os ônibus de diversos tamanhos com as carrocerias vindas de parceiros.

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Em 2017, a BYD abriu sua segunda fábrica, também em Campinas, para a produção de módulos fotovoltaicos.

Três anos depois, a chinesa iniciou as operações no Polo Industrial de Manaus (PIM) para a produção de baterias de fosfato de ferro-lítio (LiFePO4) para abastecer sua frota de ônibus elétricos.

Mas foi em 2023, que a marca entendeu que estava na hora de avançar para um novo momento: tornar o elétrico mais acessível.

Embora já tivesse um portfólio de SUVs e um sedã, foi com lançamento do Dolphin, em julho, que virou a página de sua história.

Por um preço supercompetitivo, R$ 150 mil à época, tornou-se o elétrico mais vendido do Brasil em pouco tempo e “popularizou” a tecnologia.

A receptividade foi tamanha que acelerou os planos de produzir veículos leves no Brasil – a empresa adquiriu as antigas instalações da Ford em Camaçari (BA), onde vai produzir ainda este ano o híbrido Song Pro.

Em março passado, a BYD lançou o Dolphin Mini, subcompacto elétrico de 4 lugares (em outros mercados é chamado de Seagull, mas o nome veio no rastro do sucesso do “irmão maior”) que disputa com o Dolphin a liderança dos elétricos no Brasil.

Para se ter ideia, a média de vendas do Mini até junho foi de 2.250 unidades mensais enquanto o Dolphin registrou 1.600 unidades por mês.

Considerando que a BYD acabou de lançar uma versão de 5 lugares do Dolphin Mini, a opção de entrada da marca tem tudo para liderar as vendas.

GWM cresce em ritmo menos acelerado, mas vende carros mais caros

Enquanto a BYD representa toda essa revolução do consumo, com diversos lançamentos – desde o ano passado, um sedã elétrico esportivo (Seal), os dois Dolphin Mini (4 e 5 lugares), um sedã híbrido (King), um SUV híbrido (Song Pro) e, em breve uma picape híbrida plug-in (Shark) –, a Great Wall Motors cresce, mas em ritmo menos acelerado, porém não menos importante, porque vende carros mais caros.

Antes mesmo de iniciar as vendas no Brasil, a GWM apostou no investimento local: adquiriu as antigas instalações da planta da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP) e só um ano depois começou a vender seus SUVs. A fábrica deve estrear a produção em 2025.

Enquanto a BYD tem um amplo portfólio a preços que vão dos R$ 115.800 (Dolphin Mini) a R$ 540 mil (Han), a GWM quer brigar com as marcas premium.

A base de suas vendas hoje se concentra nos SUVs Haval H6 – são 4 opções que custam de R$ 216 mil (HEV) a R$ 319 mil (GT), além de duas opções de compacto elétrico, o Ora 03, que parte de R$ 150 mil.

Este é o concorrente direto do Dolphin, contudo, apesar do bom preço emplaca em média 600 unidades por mês.

“A composição básica do Ora 03 é muito mais rica, muito mais equipada do que a composição básica do Dolphin, e vendidos ao mesmo preço. Muito provavelmente a Great Wall não consegue auferir a rentabilidade ou a paridade que a BYD consegue. Então, eu acredito que seja por limitação de fornecimento. Eles têm o produto disponível em volumes pequenos e mantém aquele preço como ação de marketing. Não significa que BYD e GWM tenham um volume irrestrito para vender. Chega o navio da BYD, tem uma participação de mercado grande e depois tem que aguardar o novo navio. No caso da GWM, nem é por limite de logística, é por limite próprio que eles estabelecem para não ter muita perda no modelo.”

Cassio Pagliarini, diretor de marketing da consultoria Bright.

Em termos de rede, a BYD conta hoje com 77 concessionários nomeados e a GWM, 41.

Outra diferença visível, é que embora ambas façam bastante publicidade, a BYD parece investir mais, utilizando apresentadores e novelas da TV Globo.

Pagliarini explica que a BYD é oito vezes maior que a GWM na China.

“A BYD tem disponibilidade de recursos muito diferentes e, como foco, o início das operações no Brasil, custe o que custar", afirma Pagliarini.

"Então eles não estão medindo muito a rentabilidade. Eles estão investindo em todos os lugares, patrocinando todos os lugares, trazendo os produtos a preços muito fortes, muito competitivos e nem sempre a Great Wall consegue ter a mesma estratégia.”

Troca de Jeep por BYD é maior

Mas engana-se quem pensa que as duas chinesas estejam se duelando nas vendas.

Uma pesquisa feita pela MegaDealer, com base no banco de dados da plataforma Auto Avaliar, indica que na compra do veículo novo tendo o usado como parte do pagamento, as chinesas BYD e GWM incomodam as marcas tradicionais.

A marca mais afetada é a Jeep, mas o estudo mostra que consumidores de Volkswagen, Honda, Toyota e Chevrolet estão migrando para as marcas novatas chinesas.

No quarto trimestre de 2023, veículos da Jeep representaram 14% do total de captações feitas pela BYD, segundo a Megadealer. Honda e Volkswagen vieram logo atrás, ambas com 11%.

Em uma nova pesquisa sobre a troca de carros por novos BYD, realizada de janeiro a maio de 2024, a Volkswagen manteve os 11% junto com a Jeep, e a Chevrolet surgiu com 9%. 

Ao considerar os modelos usados na troca por um BYD zero-km, de outubro de 2023 a maio de 2024, o mais dispensado foi o Jeep Compass, seguido Toyota Corolla, Jeep Renegade, Chevrolet Onix e Fiat Toro.

Ari Kempenich, diretor da MegaDealer, analisa essas trocas.

“Quem é proprietário de um veículo mais simples, como Onix e HB20, realiza o sonho de ter um veículo elétrico migrando para o carro mais barato da BYD”, afirma.

GWM também atrai donos de Jeep e Volkswagen

O mesmo estudo feito com a GWM indica que quem comprou um modelo dessa marca no quarto trimestre de 2023 deixou em troca um Jeep (21%), Volkswagen (11%) e Chevrolet (9%).

A pesquisa mais recente, entre janeiro e maio passado, manteve a Jeep com 21%, seguida por Toyota (11%) e Volkswagen (9%).

Na compra de um GWM novo nesses oito meses – de outubro de 2023 a maio de 2024 –, os modelos mais trocados foram Jeep Compass, Jeep Renegade, Kia Sorento, Mitsubishi ASX e Honda HRV.

Com market share pequeno, abaixo de 6%, Kempenich acredita que a Jeep é a montadora mais atingida.

“Muita gente que tem um Jeep, ao invés de trocar por outro Jeep, muda de marca. E boa parte escolhe um elétrico chinês. Claro que empresas como Volkswagen, Chevrolet ou Fiat precisam ficar atentas, mas o peso, no caso delas, é menor devido ao grande market share”, afirma.

O ganha e perde das marcas tradicionais

Para o diretor de marketing da Bright, Cassio Pagliarini, a presença de veículos elétricos (BEV) foi bastante ampliada pela oferta de produtos competentes a preços competitivos.

As vendas de BYD e GWM vieram como volume que se somou aos eletrificados vendidos até então (que eram liderados pela Toyota com os híbridos flex Corolla e Corolla Cross), mas foi no mercado total, segundo o consultor, onde as consequências foram mais dramáticas com marcas e modelos a combustão (gasolina, flex e diesel) substituídos pelos novos produtos.

Para esta análise, Pagliarini comparou a participação de mercado nos primeiros sete meses de 2023 – sem grande presença de BYD e GWM – versus a participação no primeiro semestre de 2024 e chegou a estes resultados: gráficos em pizza comparativos de 2023 x 2024.

Praticamente todas as marcas de maior volume no Brasil perderam participação: Fiat, Volks, GM, Toyota, Hyundai, Renault e Jeep.

Enquanto isso, marcas de menor volume cresceram, caso da Nissan, Caoa Chery, Ford, além de BYD e GWM.

“Houve uma desconcentração de participação, com as ‘grandes’ perdendo espaço para marcas menores, onde o conjunto das ‘demais’ passou de 2,8 para 4,9% do mercado. Temos resultados que misturam a captura de mercado pelas grandes chinesas e ações estratégicas de outras marcas que reagiram ou sucumbiram”, explica o diretor de marketing da Bright.

Participação de mercado (automóveis + comerciais leves)

Marca	1º semestre 2023	1º semestre 2024	Perdeu ou ganhou
1º Fiat	22,1%	20,5%
2º Volkswagen	14,8%	15,6%
3º General Motors	15,9%	13,1%
4º Toyota	9,4%	8,5
5º Hyundai	7,9%	8,2
6º Renault	5,7%	5,2
7º Jeep	6,8%	5%
8º Nissan	3,4%	3,9%
9º Honda	3,7%	3,5%
10º BYD	0,2%	3%
11º Caoa Chery	1,1%	2,6%
12º Ford	1,3%	1,8%
13º Citroën	1,5%	1,4%
14º Ram	0,5%	1,4%
15º GWM	0,3%	1,2%

O ganha e perde das marcas no Brasil

Nem todos perderam participação por conta de BYD e GWM.

Algumas estratégias malsucedidas levaram a isso, segundo o estudo da Bright.

A Fiat perdeu principalmente em picapes substituídas pela Rampage, da Ram (que é do próprio grupo Stellantis) e em seus veículos de entrada para o Volkswagen Polo Track.

A Toyota deixou a liderança do mercado de eletrificados e teve seus produtos a combustão também substituídos. Já a GM caiu em todas as frentes. A Renault perdeu devido à falta de produção do novo Kardian (fábrica esteve em greve).

No sentido inverso, a Caoa Chery e a Nissan cresceram suas participações apoiadas em políticas comerciais mais agressivas, ou seja, preços mais competitivos.

A Ford ganhou espaço no mercado de picapes pelo lançamento da Ranger renovada. Volkswagen, Hyundai, Honda e Citroën resistiram com pequenas variações na participação de mercado. Enquanto isso, BYD e GWM abocanharam 4,1 pontos percentuais do mercado.

O interessante é que as novas chinesas já não são vistas mais com tanta desconfiança de chinesas de outros tempos: Chery (antes da Caoa), Changan e Lifan, entre outras.

E por que os consumidores de marcas tradicionais passaram a aceitar as chinesas?

“Em primeiro lugar, veja que não são as marcas tradicionais que passaram a aceitar. O que a gente teve é uma participação no mercado que veio de Jeep, Toyota, de empresas que têm SUV mais upscale. Na parte de baixo do mercado, quem causou o estrago foi o Polo Track. E isso fez a Volkswagen subir na parte de baixo e perder no T-Cross. O T-Cross, sim, deve ter perdido para os novos veículos chineses”, afirma Pagliarini.

Então, continua o consultor, os clientes percebem que essas montadoras chegam e prometem uma garantia maior.

“O brasileiro é sensível à publicidade. Exemplos no passado mostram isso, que uma empresa que ofereceu uma garantia boa, uma campanha de publicidade e patrocínios muito robustos o cliente embarca. Os veículos são bons, as marcas são de confiança e elas tendem a crescer. Eu acredito que essas duas [BYD e GWM] já passaram pelo teste de confiança do consumidor. Você não percebe movimentos fortes de outras marcas chinesas que também tenham sido anunciadas aqui no Brasil”, disse ele.

Consumidor pode aproveitar o momento para trocar de carro

Nesse “ganha e perde”, o consumidor tem ditado muito das regras, atraídos por preços realmente competitivos de produtos tecnológicos e de qualidade, como os modelos da BYD e GWM.

Além da Anfavea (que representa as montadoras) tentar frear esse avanço, pressionando o governo federal a antecipar o aumento do imposto de importação para 35% dos eletrificados (algo que só aconteceria de forma escalonada até 2026), as marcas mais tradicionais têm oferecido muitas promoções com descontos generosos, taxa de financiamento “zero”, campanhas de revisões grátis e até aumento do período de garantia.

Conforme a marca, os bônus variam de R$ 10 mil até R$ 40 mil. Pesquise bastante!

E como não basta apenas baixar preços, muitos dos lançamentos nas viradas de linha 2024-2025 têm vindo com um apelo de aumento de conteúdos e acabamentos mais caprichados, numa clara preocupação de que o consumidor passou a exigir mais qualidade a partir do momento que compara modelos BYD e GWM a outros nacionais e até importados.

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As duas marcas chinesas, por sua vez, surfando as melhores ondas, costumam fazer promoções pontuais de um fim de semana e lotar suas concessionárias.

Fora isso, dificilmente se consegue um desconto, já que a compra da GWM é feita diretamente por uma plataforma digital.

A BYD, que reajustou preços da maioria dos veículos 24/25, manteve as linhas 24 com os preços antigos, o que pode representar uma boa economia.

Além do segundo semestre ser um período tradicionalmente mais favorável para a compra de um veículo zero-km, o consumidor pode se beneficiar dessa guerra fria, pesquisar bastante, comparar e barganhar na negociação.