Um levantamento da Brain Inteligência Estratégica, divulgado em janeiro, apontou que 65% dos entrevistados tinham a intenção de dirigir carros elétricos em um futuro próximo. O estudo ouviu 1.200 pessoas em todo o país.
Se a preocupação para muitos é a escassez de pontos de recarga, 56% disseram acreditar que em breve será mais fácil recarregar um veículo elétrico do que abastecer com gasolina em um posto. Ainda assim, apenas 26% admitiram que a infraestrutura em suas cidades é adequada para atender à nova tecnologia.
Enquanto a preocupação pelo meio ambiente é o que importa para 81% dos consultados pela Brain, o preço dos carros elétricos e a falta de previsibilidade na recarga das baterias durante viagens são os principais obstáculos para esse mercado.
Mas agora um novo dado de medição de consumo desses veículos joga água no chope da indústria dos eletrificados, que cresce, mas muito mais em função dos híbridos (HEV e PHEV) dos que os 100% elétricos (BEV).
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Por trás dos números dos carros elétricos
Antes de entrar na polêmica, é importante mostrar e explicar alguns dados que estão por trás da ascensão dos eletrificados no Brasil.
No ano passado, as vendas das três categorias dos chamados eletrificados (híbridos, híbridos plug-in e elétricos) somaram 49.245 unidades, entre os veículos leves, alta de quase 41% sobre o ano anterior.
Ainda assim, os carros elétricos, em suas diferentes variações, representam apenas 2,5% do market share dos automóveis e comerciais leves vendidos em território nacional.
A Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE) aposta na consolidação desse mercado, após a chegada de mais montadoras. Antes de 2022, apenas a Toyota fabricava veículos eletrificados (híbridos) no país.
Desde meados do ano passado, a Caoa Chery passou a montar híbridos em sua planta de Anápolis (GO) e a GWM anunciou investimentos na ordem de R$ 10 bilhões na importação e produção de híbridos e elétricos em sua planta em Iracemápolis (SP), até 2025.
A BYD, que lançou no país três carros elétricos e um híbrido em 2022, deve anunciar em breve sua futura fábrica no Brasil – já há protocolos de intenções da maior marca chinesa em eletrificados para se instalar na Bahia e no Paraná.
A oferta de modelos eletrificados leves cresceu acentuadamente no ano passado. De acordo com a ABVE, em maio havia 70 opções, saltando para 114 em outubro e 122 em novembro. O ano de 2022 terminou com 128 eletrificados disponíveis para a venda, de diferentes configurações e faixas de preço.
Híbridos são responsáveis pelo salto
Mas por trás dessa decolagem fenomenal dos eletrificados, o Brasil tem suas idiossincrasias. No mundo, incluindo o Brasil, foram vendidos 7,1 milhões de veículos eletrificados, sendo 5,2 milhões de 100% elétricos e 1,9 milhão de híbridos plug-in (dados do portal Statista) – não há números de híbridos convencionais.
Das 49.245 unidades de eletrificados emplacadas no Brasil em 2022, 18.806 (ou 38%) correspondem a carros elétricos e híbridos plug-in, ou seja, carros que carregam suas baterias na tomada.
Os demais 62% (30,4 mil unidades) foram de híbridos sem tomada, liderados pelos híbridos flex da Toyota (Corolla Cross e Corolla).
A ABVE chama a atenção para o crescimento exponencial dos BEVs: entre 2020 e 2022, esse segmento saltou 956%: foi de 801 unidades para 8.458 no ano passado. O número é expressivo, mas apenas 0,43% do mercado total de leves.
A polêmica da autonomia dos carros elétricos
Enquanto indústria e entidades buscam por incentivos fiscais para a produção dos carros elétricos no Brasil, o Inmetro trouxe uma polêmica ao segmento. A autarquia do governo federal é responsável por coordenar o Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE) e divulgar os consumos dos veículos.
Os alcances em quilômetros dos carros elétricos vendidos no Brasil eram, até então, divulgados pelas próprias fabricantes, baseadas em diferentes padrões internacionais: NEDC (europeu), WLTP (europeu) e EPA (norte-americano).
Mas desde fevereiro o Inmetro passou a divulgar novos dados de autonomia dos veículos 100% elétricos, o que não era disponível anteriormente.
O órgão decidiu então se basear pelo padrão americano da Environmental Protection Agency (EPA). Assim, a nova norma reduz os valores divulgados pelas fabricantes.
“O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBE Veicular) segue as diretrizes do programa Rota 2030 para ensaios de carros elétricos, baseadas na metodologia norte-americana da SAE (Society of Automotive American Engineers). A declaração dos dados de eficiência energética segue, portanto, a metodologia definida pela EPA, que utiliza a mesma norma. A redução em 30% aproxima os valores obtidos das condições de uso”, informou o Inmetro.
“Não há mudança no método de ensaio, mas sim uma novidade na apresentação da informação para o consumidor, que passa a ver, na tabela, a autonomia do veículo em distância percorrida, e não a conversão em km/litro, como era feito anteriormente”, comenta Hércules Souza, chefe da Divisão de Verificação e Estudos Técnicos (Divet) do Inmetro.
Esse formato acompanha a evolução do mercado de carros elétricos e vem sendo discutido com toda a indústria há alguns anos, tendo passado inclusive por processo de consulta pública em 2020, ainda de acordo com o técnico do Inmetro.
Indústria diz estar a favor do consumo “real”
A ABVE não retornou aos pedidos da reportagem para comentar a nova norma do Inmetro. Já a Anfavea, que representa a indústria, disse ser favorável a toda ação que permita ao consumidor exercer seu direito de escolha de forma mais esclarecida.
“Neste caso, não se trata nem de uma mudança, uma vez que o procedimento a ser adotado pelo Inmetro, para a divulgação da autonomia dos veículos elétricos e híbridos, já é aplicado de forma similar, há vários anos, para os veículos convencionais também”, disse Henry Joseph Jr., diretor técnico da Anfavea.
“O consumidor tem um poderoso meio de poder comparar os produtos e, também, tem uma ferramenta que lhe mostra qual a autonomia que efetivamente ele terá com aquele veículo”, acrescentou.
Caso não houvesse uma padronização na metodologia para a medição da autonomia, isto permitiria que cada comerciante divulgasse valores como bem entendesse, de acordo com o diretor da Anfavea.
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Valores dos carros elétricos mais próximos da realidade
Enquanto a medida não agrada a fabricantes que viram a autonomia de seus veículos despencar, o Inmetro corrige um dado crucial e coloca a expectativa do consumo dos carros elétricos mais próxima da realidade.
Ou seja, entrega aos consumidores mais transparência e menos marketing, até porque o que o Inmetro divulgava mais confundia do que esclarecia.
Por exemplo, um carro elétrico como o Renault e-Kwid tinha o bizarro consumo de 52,7 km/litro na cidade, sendo que não consome uma gota de gasolina, agora passa a ser divulgado pelo Inmetro com autonomia de 186 km. A Renault, por sua vez, anuncia alcance de 298 km.
Os novos dados de autonomia no Brasil podem não agradar as empresas que buscam e investem massivamente em tecnologias e inovações com fabricantes de baterias e soluções dentro da própria indústria para melhorar o alcance dos veículos elétricos e o tempo de recarga.
Ao mesmo tempo, divulgar a autonomia desta forma é uma vitória do consumidor, proprietário ou não (ainda) de um BEV, que tem o direito à informação mais próxima da realidade e padronizada.
Expectativa x realidade
Marcas europeias que usavam o padrão WLTP foram as que mais tiveram a autonomia “reduzida” pela divulgação dos novos números do Inmetro.
Embora a entidade tenha dito que houve uma diminuição em torno de 30%, essa diferença foi maior para muitas fabricantes.
Exemplo da Porsche, que teve uma redução de 47% de alcance para seu Taycan 4S (de 454 km para 241 km).
A Volvo também teve modelos bastante impactados pelos novos dados do PBE: enquanto o XC40 P6 viu sua autonomia despencar 45% (de 420 km para 231 km), a do C40 foi de 44% (444 km para 247 km).
Por fim, entre os modelos que tiveram menos reduções na divulgação de suas autonomias estão o Chevrolet Bolt (-15%, foi de 459 km para 390 km), o BMW iX50 (-16%, de 630 km para 528 km) e o BMW iX3 (-17%, de 460 km para 381 km).
Confira abaixo como ficaram as autonomias dos carros elétricos vendidos no Brasil
| Modelos 100% elétricos (BEV) | Autonomia (km) divulgada pela fabricante | Autonomia (km) Inmetro - fevereiro de 2023 |
| JAC E-JS1 | 302 | 161 |
| Mini Cooper SE | 234 | 161 |
| Renault E-Kwid | 298 | 186 |
| Nissan Leaf | 272 | 192 |
| Caoa Chery iCar | 282 | 197 |
| Dongfeng Seres 3 | 300 | 206 |
| Peugeot e-208 | 362 | 220 |
| Fiat 500e | 321 | 227 |
| Volvo XC40 P6 | 420 | 231 |
| Peugeot e-2008 | 340 | 234 |
| Porsche Taycan 4S | 454 | 241 |
| Audi e-tron Sportback | 446 | 246 |
| Volvo C40 | 444 | 247 |
| Audi e-tron | 436 | 249 |
| JAC E-J7 | 402 | 249 |
| Audi e-tron S Sportback | 380 | 252 |
| Renault Zoe | 385 | 254 |
| JAC E-JS4 | 420 | 256 |
| Mercedes-Benz EQC 400 | 440 | 271 |
| Porsche Taycan 4 Cross Turismo | 490 | 272 |
| Porsche Taycan Turbo S | 468 | 278 |
| Porsche Taycan Turbo | 507 | 281 |
| Porsche Taycan | 444 | 286 |
| Mercedes-Benz EQB 250 | 474 | 291 |
| BYD Yuan | 458 | 294 |
| Porsche Taycan 4S Cross Turismo | 490 | 300 |
| Mercedes-Benz EQA 250 | 496 | 304 |
| Volvo XC40 P8 | 418 | 305 |
| BYD Tan | 437 | 309 |
| Audi RS e-tron GT | 472 | 313 |
| Porsche Taycan GTS | 504 | 318 |
| BMW iX40 | 426 | 327 |
| BMW i4 M50 | 510 | 335 |
| Jaguar i-Pace | 446 | 362 |
| Mercedes-Benz EQE 300 | 645 | 369 |
| Mercedes-Benz EQS 53 | 580 | 373 |
| BMW iX3 | 460 | 381 |
| Chevrolet Bolt | 459 | 390 |
| BMW i4 40 | 590 | 422 |
| BMW iX50 | 630 | 528 |
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