Carro híbrido com etanol vira a “bola da vez” na disputa com modelo 100% elétrico: mas qual é a melhor solução?

Zero ruído, zero emissão. Assim são os carros elétricos, e um dos principais argumentos de early adopters ao gastar o dobro ou o triplo por um EV (sigla de Electric Vehicle) é justamente o apelo ecológico.

Mas ser 100% elétrico não garante que seja um modelo sustentável. O principal motivo é a fonte que os abastece não necessariamente ser renovável ou limpa. E isso vai ser amplamente cobrado no Brasil por um projeto pioneiro no mundo.

Está em fase de regulamentação pelo governo federal uma Medida Provisória (MP 1.205/2023) que vai virar lei após passar pelo Congresso.

O objetivo é determinar, entre outras coisas, um novo método de emissões. Até então o que temos é o chamado do “tanque à roda”: só mede o que sai do escapamento.

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A boa notícia é que para atingir as metas de mobilidade sustentável de baixo carbono, as medições, a partir de um dos pilares do Programa Mover (Mobilidade Verde e Inovação), passarão a ser do “poço à roda”.

Ou seja, vai considerar desde as emissões de CO2 na obtenção do combustível em sua forma bruta, refino, transporte, até a combustão nos motores dos veículos. Isso será inédito no mundo.

A forma como isso será medido e as metas estão sendo definidos. O que se sabe é que serão considerados para medir a eficiência veicular energética, a pegada de carbono do combustível desde a obtenção da matéria-prima, produção e utilização.

Medição ainda mais ampla

Em um segundo momento, também previsto no Programa Mover a partir de 2027, haverá uma medição ainda mais ampla, chamada de “berço ao túmulo”.

A ideia é abranger a pegada de carbono de todos os componentes e de todas as etapas de produção, uso e descarte do veículo.

Nesse momento vai passar a ser obrigatório um índice mínimo (ainda sendo definido pelos técnicos do governo) de itens de reciclabilidade — ou seja, componentes que poderão ser reutilizados depois que aquele veículo perder a sua vida útil.

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Pegada de carbono: carro elétrico “não passa de ano”

Voltamos ao carro elétrico. Considerando a pegada de carbono, os EVs precisam fazer a lição de casa, ir bem na prova e passar com boa média. Não é o que vemos hoje, porque são muitos os problemas.

Considerando que os maiores produtores do mundo, leia-se China e EUA, têm energia elétrica gerada por combustíveis fósseis, como gás e carvão mineral, indiretamente esses carros poluem mais que modelos a combustão movidos a etanol.

Fora isso, o lítio usado nas baterias é um elemento escasso. A extração do chamado “petróleo branco” gera danos e poluição às áreas e seu refino consome um volume altíssimo de água, algo em torno de 2 milhões de litros a cada tonelada do mineral.

Para confeccionar as baterias, dezenas de quilos de lítio, níquel, cobalto, cobre e alumínio são extraídos pela mineração, atividade que gera rejeitos, e na transformação dos metais, que exige muito do meio ambiente nas emissões de carbono.

Na recarga, os estudos consideram as perdas ocorrem na transmissão e distribuição de energia, e nas emissões indiretas de carbono. Em contrapartida, o Brasil investe em energia eólica e de placas fotovoltaicas, mas a produção de placas também gera emissões de carbono. 

Vida útil da bateria

Em geral, as montadoras dão oito anos de garantia para as baterias. E qual seria o destino delas depois de 10, 15 anos?

Várias empresas já se ocupam em dar uma segunda vida às baterias, prologando o uso por mais cinco ou dez anos em aplicações como armazenamento de captação eólica ou solar, sistemas de backup, veículos menores (scooters, bicicletas), etc.

Talvez as preocupações sejam maiores com sua terceira vida, condição que passa por estudos e desenvolvimentos.

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Etanol: a bola da vez

Nos debates e seminários da indústria automotiva, o etanol é a bola da vez. Existe toda uma defesa do combustível renovável produzido em larga escala no Brasil e muitos interesses.

Além dos volumosos investimentos das montadoras em motores híbridos flex que vão começar a pipocar ainda este ano em novos carros. 

Um recado é consonante: “o futuro não será só elétrico, será eclético”. Esta frase de Christopher Podgorski, CEO da Scania Brasil, é cada vez mais repetida por líderes do setor automotivo.

Ela quer dizer que serão diversas as rotas tecnológicas das montadoras na transição energética. Então o que vale mesmo, seja qual for a tecnologia, é atingir as metas de descarbonização. 

Híbrido x carro elétrico: o que as marcas vão fazer

Recentemente, dois gigantes da indústria manifestaram seus interesses e cada um defendeu suas estratégias. 

O grupo Stellantis, um dos maiores conglomerados automotivos e líder nas vendas do Brasil com as marcas Fiat, Jeep, Peugeot, Citroën e Ram, está investindo no desenvolvimento de motores flex com tecnologias híbridas (leves, convencionais e plug-in). 

Do outro lado está a General Motors, disposta a nacionalizar toda sua produção de veículos elétricos em um futuro não muito distante. O discurso já vem sendo amenizado com o termo “eletrificado”, ou seja, com possibilidade de haver uma transição para híbridos. 

A defesa do etanol ganha cada vez mais adeptos. A chinesa GWM, que nos próximos meses deve iniciar as operações em sua planta de Iracemápolis, interior de São Paulo, já anunciou que desenvolve motores híbridos flex para futuros produtos.

Ao divulgar um novo ciclo de investimentos na América do Sul (na ordem de R$ 9 bilhões, entre 2025 e 2029), a Volkswagen anunciou que prepara um novo motor híbrido flex.

A Toyota, pioneira na tecnologia desde 2019 ao lançar o híbrido flex no Corolla (e depois no Corolla Cross) — os primeiros eletrificados a beberem etanol — desenvolve agora um inédito híbrido flex plug-in (a recarga feita na tomada, mais eficiente e maior autonomia).

A Nissan e a Renault também estão com um projeto de motor turbo híbrido flex. 

Híbrido a etanol: mais eficiente e menos poluente que o carro elétrico

Fato é: combinar etanol com eletrificação nos veículos surge como uma das soluções mais viáveis a curto prazo, quando se trata da descarbonização. São veículos que já contam com ampla infraestrutura do combustível por todo o país. 

Diversos estudos defendem que as emissões de carbono são menores em carros eletrificados se movidos a etanol do que os puramente elétricos, considerando a matriz elétrica limpa do Brasil.

De acordo com um trabalho da Unicamp, o ciclo de vida de um carro híbrido movido a etanol, do berço à roda, com rendimento de 12 km/l com etanol emite menos gases de efeito estufa do que um carro elétrico, considerando que a bateria dure 200 mil km.

E já falamos que as emissões dos elétricos ocorrem principalmente na fabricação da bateria e na recarga deles na rede elétrica.

Em termos de eficiência, o etanol leva vantagem. Na análise da Unicamp, uma bateria de lítio de 400 kg proporciona autonomia máxima de 380 km para um veículo elétrico.

Com 40 kg de etanol, ou seja, 10% da massa de uma bateria de lítio, é possível rodar, no mínimo, a mesma quilometragem que o carro elétrico.

Um veículo híbrido de alta eficiência movido a etanol pode facilmente rodar 700 km com 40 kg de combustível. Resultado: maior autonomia, facilidade de reabastecimento e menor peso sendo transportado.

Por isso, muitos defendem que a sinergia da eletrificação via etanol é o caminho natural, acessível e praticamente já disponível.

Problemas e outras soluções

Mas nem tudo são flores para o etanol. Entre os entraves está o preço: até que ponto o valor do litro do etanol pode subir, fazendo os consumidores de reféns? Afinal, isso já ocorreu nos primórdios do carro “a álcool”, quando os preços subiam e o produto sumia?

Outro questionamento que nem o governo, nem montadoras ou entidades que as representam sabem responder: se o ideal é o híbrido movido a etanol, quem garante que o consumidor vai escolher o combustível vegetal na hora de abastecer? Se o preço do etanol subir, o que as impedem de abastecer com gasolina?

Na comparação com o elétrico, o híbrido pode ser mais cômodo. Isso porque o usuário teria mais confiança de não parar numa viagem sem bateria, por exemplo, e aumentar o faturamento dos guinchos.

Mas a discussão também passa pelo pós-venda. Enquanto o elétrico tem muito menos componentes e sua manutenção promete ser de 30 a 40% mais barata que a de carros a combustão, o híbrido tem reparos mais complexos, porque traz o “pior dos dois mundos”. 

A depreciação de ambos também é uma incógnita em um mercado ainda tão prematuro.

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A tecnologia deve avançar ainda mais

Correm por fora de toda essa discussão os desenvolvimentos da gasolina e biocombustíveis sintéticos e células de combustível que geram hidrogênio a partir do etanol, que tendem a ser muito mais vantajosos no cálculo da pegada de carbono. 

Mais do que a decisão do consumidor, é preciso considerar que há novas legislações, benefícios fiscais e interesses (de quem produz etanol, de quem faz bateria, de quem fornece energia, da indústria do petróleo, etc.) que norteiam a indústria e, consequentemente, a oferta.

E cabe cada vez mais ao consumidor consciente estudar as alternativas. Na escolha de um elétrico, procurar saber de onde vem a energia e preferir as fontes renováveis, energia solar, eólica ou hidrelétrica. Se for levar um híbrido flex, abastecer com etanol.

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