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“Ground Stop”: É hora de se aventurar nas ações do setor aéreo?

Imagine, caro amigo leitor, o quanto não está custando a atual paralisação provocada pelo surto da Covid-19 para os setores aeronáutico e aeroportuário em todo o mundo. Cem bilhões? Duzentos bilhões? Trezentos bilhões? Um trilhão?

27 de maio de 2020
5:12 - atualizado às 9:21
Boeing 737 Max no estacionamento da fábrica
Boeing 737 Max no estacionamento da fábrica - Imagem: Reprodução/Youtube

No dia 11 de setembro de 2001, após os ataques às Torres Gêmeas, ao Pentágono, e à queda do voo 93 da United Airlines num bosque de  Shanksville, Pensilvânia, quando a aeronave, sequestrada por quatro terroristas da al Qaeda, se dirigia à capital americana, Washington, para ser lançada sobre o prédio do Capitólio, a FAA – Federal Aviation Administration (Administração Federal de Aviação) – decretou um Ground Stop.

Nas páginas 198 e 199 de meu livro Plano de ataque (Editora Objetiva, 2005), narro o fato. Só que o termo “Ground Stop” é substituído por “ATC Zero”, o que vem a dar no mesmo.

Logo após o segundo choque contra as Torres Gêmeas, o Centro Nova York, em Ronkonkoma, declara um ‘ATC Zero’. Isso significa que nenhuma aeronave pode mais atravessar o espaço aéreo coberto pelo Centro, assim como não pode decolar dos aeroportos nessa área, nem aterrissar neles. É uma interdição de 44 mil quilômetros quadrados, na região de maior tráfego aéreo do planeta.

Pouco mais tarde, com intervalo de cinco minutos entre um e outro, os quartéis-generais da American e da United Airlines cancelam a partida de todos os seus voos, que seriam várias centenas só nas próximas horas.

Finalmente, o Centro de Comando da FAA, em Herndon, na Virgínia, proíbe todas as decolagens no país, inclusive de pequenas aeronaves e helicópteros. Resolve também determinar que os mais de 4.500 aviões que estão, nesse momento, voando sobre o território americano, aterrissem no aeroporto mais próximo. Os que se aproximam dos Estados Unidos vindos do exterior devem voltar para suas origens ou, na impossibilidade disso, se dirigir ao México, Canadá, países da América Central ou Caribe.

Pilotos de todo o mundo que estão terminando a travessia do Atlântico ou do Pacífico, ou chegando da Europa e da Ásia através do Polo Norte, já com pouco combustível nos tanques, são obrigados a pedir autorização de pouso em aeroportos, na prática alienígenas, com os quais não têm familiaridade e cujo tráfego de descida já está congestionado.

Desde que um piloto chamado Silas Christofferson transportou passageiros em seu pequeno hidroavião, entre as cidades de São Francisco e Oakland, na Califórnia, em 1913, é a primeira vez, em 88 anos de aviação comercial americana, que os céus dos Estados Unidos são interditados para aeronaves de passageiros.”

No livro Ground Stop (iUniverse, Inc., 2003), a autora, Pamela S. Freni, que trabalhou quase 20 anos na FAA, revela que, naquela ocasião, o espaço aéreo americano ficou interditado por dois dias.

Dois dias!

O prejuízo causado por essas 48 horas de interrupção fez com que o governo dos Estados Unidos fosse obrigado a prestar um socorro financeiro de 5 bilhões de dólares às empresas aéreas do país.

Imagine, caro amigo leitor, o quanto não está custando a atual paralisação provocada pelo surto da Covid-19 para os setores aeronáutico e aeroportuário em todo o mundo.

Cem bilhões? Duzentos bilhões? Trezentos bilhões? Um trilhão?

Por enquanto, só no chute.

Aqui no Brasil, por exemplo, o transporte aéreo de passageiros apresentou queda de 93,09% em abril, na comparação com o mesmo mês de 2019. A oferta de assentos caiu 91,35%, afetando seriamente as companhias Gol, Latam e Azul, além de outras menores.

Os dados são da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear). Tal como seria de se supor, essas estatísticas revelam o quadro mais sinistro desse ramo de negócios desde que esses números começaram a ser coletados pela ANAC, em 2000.

Nos poucos voos que continuam a ser realizados no Brasil, ou a partir de nossos aeroportos para o exterior, a taxa de ocupação em abril foi de 65,45%. Ou seja, um terço dos assentos estava desocupado.

Comecemos pelo princípio da crise:

No segundo semestre do ano passado, eu fazia aproximadamente duas viagens Rio/São Paulo/Rio por mês. Os aviões, quase sempre lotados. Fui também a Belo Horizonte e Ribeirão Preto, em aeronaves cheias.

Em 20 de fevereiro deste ano, voei para Londres num Boeing 787 da British Airways. Na hora do check-in, tentei, como sempre faço, pagar por um upgrade para a executiva.

“Impossível. Lotada”, disse a atendente.

Já na volta para o Rio, em 11 de março, quando o coronavírus atacava fortemente a Itália e começava a se espalhar pela Espanha, havia bastante poltronas desocupadas na aeronave.

O primeiro caso confirmado da doença no Brasil ocorrera no dia 26 de fevereiro, no Hospital Israelita Albert Einstein, em São Paulo. Já a primeira morte no país só aconteceu seis dias depois de minha chegada.

Após isso, os voos começaram a ser cancelados. Aos poucos, os aeroportos foram ficando vazios, assim como o céu. Pior, muito pior: isso está acontecendo no mundo inteiro, com exceção de países que já estão saindo da pandemia, como a China.

Por comparação, as 48 horas do Ground Stop do 11 de setembro foram apenas um incidente de pequeno porte.

Pátio lotado

Quando a Covid-19 surgiu em Wuhan, na China, em dezembro de 2019, a indústria de fabricação de aviões já enfrentava uma crise.

Em 29 de outubro de 2018, um Boeing 737 Max pertencente à empresa Lion Air, da Indonésia, caiu no mar de Java 13 minutos após ter decolado do aeroporto internacional de Jacarta.

Como se tratava de um modelo novo, no qual a gigante de Seattle apostara quase todas as suas fichas, o desastre abalou a confiança no modelo. Confiança que virou pó quando, 132 dias mais tarde, outro Max, este da Ethiopian Airlines, se projetou contra o solo apenas seis minutos após decolar de Adis Abeba.

Uma a uma, todas as empresas aéreas que haviam incorporado modelos Max em suas frotas, inclusive a brasileira Gol, decretaram Ground Stop, medida acompanhada, não sem alguma relutância, pela FAA.

À espera de um milagre, a Boeing continuou fabricando a aeronave maldita. Sem compradores, evidentemente. Os pátios da empresa logo ficaram lotados.

Em seguida, nos estacionamentos de automóveis dos empregados da montadora, os espaços tiveram de ser cedidos aos Max. Não foi o suficiente. Dezenas de unidades foram levadas para aeroportos da costa do estado de Washington, no noroeste dos EUA.

A crise não se resumia à Boeing. Na Europa, a decisão da Airbus de parar de fabricar o A380, superjumbo de dois andares capaz de transportar até 800 passageiros em classe econômica, aconteceu mais ou menos na mesma época.

A Emirates, que operava metade de seus voos usando o avião, cancelou um pedido de compra de 53 novas unidades.

Como se tal revés não bastasse, a canadense Bombardier, cujo controle acionário fora adquirido pela Airbus, anunciou fortes perdas num negócio de ferrovias no qual se metera.

A última fabricante a pagar o pato da crise no setor aéreo foi a Embraer, que vendera sua seção de aeronaves comerciais justamente para a agora desprestigiada Boeing. Esta acabaria melando o negócio.

Se a situação já era grave no ramo da aviação, tornou-se catastrófica com a chegada do coronavírus.

Não foi à toa que, mesmo em plena baixa na cotação dos papéis, provocada pela pandemia, o megainvestidor Warren Buffett liquidou toda sua carteira de ações de empresas aéreas.

Atualmente o setor está numa penúria de dar dó. O mais triste é que cada uma das empresas envolvidas procura jogar o problema para outra. Prova disso é a decisão da Azul de cancelar encomendas de aeronaves da Embraer.

Mesmo o cargueiro KC-390, state-of-the-art da fabricante de São José dos Campos, que em teoria chegou para substituir os turboélices Lockheed C-130 Hércules, não recebe encomendas, embora as cargas continuem transitando.

O setor está falido. Quando a demanda voltar, aos poucos, como se supõe, a recuperação será longa e sofrida.

Ao longo do planeta, diversas companhias aéreas poderão pedir recuperação judicial ou mesmo ir direto para a falência.

Desta vez, não escapam nem as grandes empresas do Oriente Médio, porque os países produtores de petróleo e gás da região, como o Qatar, ou os destinos turísticos, como o Dubai, sofrem com a queda dos preços dos combustíveis e com o brutal encolhimento do negócio de viagens de lazer.

Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer, American e United Airlines, Gol, Latam, Azul, Air France, British Airways, Emirates, Qatar Airways, Etihad Airways… De repente, todas essas empresas se tornaram maus negócios.

As frotas serão menores; os passageiros, mais escassos.

Esse quadro poderá levar anos para reverter.

E, last but not least, os aeroportos. No Brasil, Congonhas, Guarulhos, Santos Dumont, Galeão, que haviam se tornado ótimos shopping centers, com bons restaurantes e lojas de grife, devem ter testemunhado, no vazio de seus enormes espaços, o fechamento de muitos desses estabelecimentos.

O mesmo deve estar acontecendo com Heathrow, Gatwick, Charles de Gaulle, JFK, O’Hare, etc.

Mesmo me sentindo meio traíra por escrever estas palavras, eu, que amo a aviação desde a infância, e fui piloto privado durante boa parte de minha vida, recomendo aos caros leitores que fujam do ramo ao investir seu dinheiro.

Tal como acontecia no início do século passado, voar, ou investir em monoplanos, biplanos e aeroplanos em geral, tornou-se coisa mais adequada a destemidos aventureiros. Gente como Santos Dumont, os irmãos Wright, Charles Lindbergh, Amelia Earhart, Saint-Exupéry e Von Richthofen, o Barão Vermelho.

Aposto que nenhum desses bravos acima gostaria de contemplar os céus vazios dos dias de hoje.

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