Por que o Airbus A380, o maior avião comercial do mundo, fracassou? Veja 5 motivos
Modelo criado pela Airbus para mudar os limites da aviação mundial deixará de ser produzido por falta de demanda das companhias aéreas. Entenda os motivos e veja fotos do avião.
Uma das primeiras ações da GRU Airport, concessionária que assumiu a administração do aeroporto de Guarulhos após a privatização, foi correr atrás da certificação para habilitar o local para receber o A380, o maior avião do mundo.
A visão dos donos do aeroporto é que Guarulhos perderia mercado se não tivesse condições de pouso ou decolagem daquele modelo gigante, que prometia dar novos limites para a aviação mundial e mudar as rotas das companhias aéreas.
A pressão era grande: Air France e, principalmente, a Emirates, alegavam que não poderiam ampliar rotas no Brasil sem o aval para pousar com seu super avião. Eu bem me lembro que Guarulhos tentou correr com a certificação para receber o A380 na Copa de 2014, mas não deu tempo. O aval só veio no ano seguinte.
As fabricantes de aeronaves Boeing e Airbus vivenciaram uma corrida tecnológica nos últimos anos para ampliar os limites da aviação comercial. O A380 foi a grande aposta da Airbus para um cenário traçado no início dos anos 2000. Um exercício de futurologia é necessário no setor aéreo. O processo entre desenvolver, testar, fabricar e entregar um avião para uma companhia aérea leva anos. O negócio exige que a empresa projete hoje o avião que vai vender na próxima década.
O que se esperava para o futuro da aviação no início dos anos 2000 era o seguinte:
- o transporte de passageiros ficaria maior, mas os aeroportos não acompanhariam o crescimento e ficariam saturados;
- os passageiros (especialmente os executivos) desejariam voar longas distâncias sem escalas e com mais conforto;
- as empresas desejariam reduzir custos por assentos e modelos mais eficientes;
- as pressões em prol da sustentabilidade deveriam crescer e trazer regulações mais rígidas contra emissões de carbono;
- o jeito seria levar mais pessoas em aviões maiores, o que economizaria combustível, "espaço" nos aeroportos e seria uma solução mais sustentável.
Veja abaixo a galeria de fotos do interior do A380:
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De olho nesse cenário, a Airbus desenvolveu o A380 para aumentar a escala da aviação. Não faltaram superlativos para o superjumbo. O A380 tem 73 metros de comprimento e 80 metros de envergadura. Dependendo da configuração do seu interior, é capaz de receber até 853 passageiro. Em geral, as companhias aéreas colocam mimos para a primeira classe e para a executiva e encomendam o modelo para carregar entre 450 e 600 pessoas. Ele pode voar cerca de 15.000 km, uma distância suficiente para fazer voos da costa oeste dos EUA até Dubai sem escalas.
A solução pareceu perfeita para as empresas focadas em rotas de longa distância, especialmente as endinheiradas companhias aéreas do Golfo e algumas empresas asiáticas. O primeiro voo com passageiros do A380 foi da Singapore Airlines, em 2007. Mas a companhia aérea que mais comprou a ideia - e também aeronaves, claro - foi a Emirates, sediada em Dubai. Seu modelo de negócios é levar passageiros do Ocidente para o Oriente, com escala em Dubai.
A companhia fez seu primeiro voo de A380 em 2008, na rota Nova York-Dubai. Hoje a Emirates tem 108 modelos na frota e outros 54 para receber até 2021. A companhia tem planos de usar os aviões que já comprou até 2030, mas não pretende fazer novas encomendas.
No seu último pedido para a Airbus, gastou um valor estimado em US$ 21,5 bilhões em 70 aviões, mas só 14 deles eram do A380. Deu preferência para os modelos menores da Airbus, o A330-900 e o A350-900, e decretou o fim da produção do A380 em 2021.
O que deu errado?
O problema é que o futuro não saiu exatamente como o esperado. Nos últimos anos, as companhias aéreas entenderam que um avião do porte do A380 não é a melhor solução para seus negócios. Veja os cinco principais motivos:
1 - Tamanho não importa. Combustível, sim
Escala não é, necessariamente, sinônimo de eficiência. O Airbus A380 é um avião com quatro turbinas, mas a tecnologia perde para outros aviões com duas turbinas no consumo de combustível.
Na aviação, receitas e custos são calculadas por assento e por quilômetro voado. Nesse sentido, o Boeing 787 Dreamliner, modelo com alcance equivalente ao A380, mas com capacidade para levar menos passageiros, sai na frente. O próprio A350, da Airbus, leva vantagem do seu "irmão".
Um detalhe muito importante é que o gasto com combustível é a principal despesa operacional das companhias aéreas. A conta muda dependendo do mercado. Nas empresas brasileiras, por exemplo, o insumo responde por cerca de 40% do custo. Em uma indústria de margens baixas, como o setor aéreo, qualquer economia faz diferença.
2 - Mais caro
O super avião tem um preço salgado: US$ 445,6 milhões, de acordo com a tabela da Airbus em 2018. Custa mais, por exemplo, que o avião mais caro da Boeing, o 747-8 Freighter, o segundo maior avião comercial do mundo e principal concorrente do A380 - vale "apenas" US$ 419,2 milhões, de acordo com informações da Boeing.
Os dois modelos, no entanto, custam mais que os jatos da família A350 e o Boeing 787 Dreamliner - os preços são de, respectivamente, US$ 366,5 milhões e US$ 338,4 milhões, nos modelos mais caros. Ou seja, um jato menor sai mais barato e gasta menos combustível por passageiro transportado.
3 - Sem flexibilidade
Um dos maiores esforços dos executivos das empresas aéreas é voar com o maior percentual possível de assentos ocupados. O avião maior tem um risco maior de não conseguir demanda suficiente para seus voos. E mais: não é todo aeroporto que tem capacidade para receber um avião do porte do A380, o que limita a área de atuação. Ou seja o que era para ser um diferencial acaba se tornando, na prática, um limitador da atuação das companhias aéreas.
4 - Ainda tem vaga para pousar
Os principais aeroportos do mundo ainda são disputados, sem dúvida, mas a situação não chegou no extremo de não ter espaço para pousar. Estou falando, claro, de aeroportos focados em voos internacionais e não sítios no meio das grandes cidades que se especializaram em voos regionais e não têm estrutura para receber um avião de grande porte, como o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, ou o argentino Aeroparque, em Buenos Aires.
A perspectiva de saturação dos aeroportos não se concretizou da forma como se imaginava. Nenhuma companhia aérea precisa comprar um A380 para operar em Guarulhos porque falta espaço. Ela pode sim optar por levar a mesma quantidade de passageiros em dois aviões menores e mais eficientes do que no A380.
5 - Ninguém mais comprou
O fato é que a conta não fecha para as companhias aérea e isso foi o que realmente matou o A380. As companhias aéreas não absorveram mais o produto. Ele deixará de ser fabricado simplesmente porque não há mais demanda para um avião tão grande.
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