Encruzilhada nos ares. Como a crise na Boeing afeta a brasileira Embraer?
O principal desafio da Embraer já foi vencido há anos: fabricar ótimos aviões, aceitos em todo o mundo. Resta agora resolver o problema corporativo com a Boeing
Toda vez que escrevo sobre a crise da Boeing, provocada pela interdição de todas as unidades do modelo 737 MAX e de alguns exemplares da série NG (Next Generation) que estão apresentando fissuras nos garfos que unem as asas à fuselagem, recebo correspondências de leitores perguntando: “Se a Boeing realmente quebrar, quais serão as consequências para a Embraer?”
Antes de mais nada, vamos ao caso específico da Boeing Company.
Imaginemos a gigante de Seattle sem conseguir vender seus aviões, que é justamente o que está sucedendo. Mesmo os modelos que não são da linha 737 estão encalhando nos pátios da fábrica e em diversos aeródromos do estado de Washington, no extremo noroeste dos EUA.
Costuma-se dizer, e sou um dos que sempre falam isso, que se você tem dúvida sobre algum fundamento, consulte o mercado, veja como as cotações estão se comportando.
Desde a queda dos dois MAX novos em folha, um na Indonésia e outro na Etiópia, e do surgimento do problema dos NGs, as ações da Boeing caíram 21,66%.
É pouco.
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Pouco para um prejuízo acumulado de quase 20 bilhões de dólares, computando nesse valor as perdas que estão tendo o fabricante e os compradores dos aviões.
Pouco para a perda de valor da marca Boeing, até então uma das mais valiosas do planeta.
Pouco para uma fábrica que produz e não consegue vender seus produtos.
O que salva a Boeing
Algo misterioso está acontecendo. E acho que sei o que é.
A Boeing Company é o segundo maior fornecedor de equipamentos militares ao Departamento de Defesa dos Estados Unidos, só perdendo para a Lockheed Martin.
Nos últimos 12 meses, 101,1 bilhões de dólares foram pagos pela USAF (United States Air Force ) e pela US Navy (Marinha dos Estados Unidos) à Boeing. Isso (suponho) deve estar dando para compensar, em grande parte, a perda de receita com a interrupção da venda de jatos comerciais.
Só para ficar num exemplo, cada unidade do B-2 Spirit, um bombardeiro estratégico nuclear invisível para as telas de radar, muito usado na guerra do Afeganistão e fabricado pela Northrop Grumann/Boeing, custa 737 milhões de dólares, seis vezes o preço de um MAX.
Enquanto o problema do modelo MAX não for solucionado, essa receita militar vai segurando a empresa.
Mas imaginemos que não desse para compensar os prejuízos. O governo americano (e não estou falando da administração Donald Trump; qualquer ocupante da Casa Branca faria isso) não permitiria o fechamento de um dos maiores provedores de sua aviação militar. Poderia encampar a empresa, antecipar compra de aeronaves. Deixar quebrar, nunca.
Por outro lado, algumas notícias recentes estão dando conta da volta do MAX. A expectativa é que isso aconteça nos primeiros meses de 2020, após o avião, reparado com novos sistemas automáticos de voo, ser liberado pelas agências reguladoras. Entre elas a FAA (Federal Aviation Administration), a EASA (Comunidade Europeia), CAAC (China) e nossa ANAC.
Das empresas aéreas que estão dispostas a repor seus MAX em circulação, estão a American Airlines, a Ryanair, a Emirates e a Gol.
Enquanto isso, os MAX estão sendo submetidos a um volume sem precedentes de testes na história da avião comercial. Já foram computados 800 voos de prova, abrangendo 1.500 horas, a maioria simulando as condições em que ocorreram os desastres da Lion Air e da Ethiopian Airlines – ou seja, logo após a decolagem.
A Boeing errou na fase de projeto de seu jato “revolucionário”? Errou. Errou feio.
A FAA errou ao homologar o avião. Errou. Errou feio.
Só que suponho que vão corrigir os defeitos, se é que já não o fizeram. Por esse motivo, acredito que os acidentes, se e quando o jato voltar a voar, não vão se repetir.
Por outro lado, o tempo que os usuários das empresas aéreas levarão para confiar no avião é outra história. Os MAX ficaram estigmatizados.
Venda inevitável
Vamos agora ao tema que interessa neste artigo. Refiro-me à nossa Embraer. Que já não é tão nossa assim, uma vez que a empresa vendeu 80% de sua divisão de aviões comerciais para a... justamente para a Boeing.
A venda se tornou inevitável quando a canadense Bombardier se associou à Airbus.
O grande trunfo da Embraer é a excepcional qualidade das aeronaves que fabrica em São José dos Campos e Gavião Peixoto. Isso não vai mudar, mesmo que a venda para a Boeing seja cancelada por causa da crise da companhia americana.
Para falar de Embraer, comecemos pelo começo. É uma longa história.
No dia 16 de janeiro de 1950 foi fundado o Instituto Tecnológico de Aeronáutica, ITA, em São José dos Campos. Seu objetivo era formar engenheiros aeronáuticos.
Parecia um sonho militar desprovido de sentido, já que nem automóveis, caminhões e ônibus o Brasil fabricava.
Pois bem, o ITA tornou-se uma instituição de excelência. Na ausência de uma indústria aeronáutica no país, seus formandos iam trabalhar em outras áreas da engenharia ou, como foi o caso de boa parte deles, se mudavam para o exterior.
Naquela época, você chegava numa empresa como a SAS (Scandinavian Airlines System) e encontrava um brasileiro formado em São José dos Campos dirigindo a oficina de manutenção. O mesmo ocorria em diversos lugares do mundo.
A Embraer só surgiu em agosto de 1969, quase 20 anos após a criação do ITA.
Desde o início, revelou-se uma indústria modelo. Sendo estatal, relegava a segundo plano o fator lucro.
Nos anos que se seguiram, o grande erro da Embraer foi o de fabricar modelos demais, ignorando a economia de escala. Sua linha de produção incluía desde aeronaves de fumigação agrícola, o Ipanema, pequeno monomotor de apenas um lugar, até o Bandeirante, um turboélice bimotor comercial para pequenas distâncias que vendeu muito para empresas regionais do Brasil e dos Estados Unidos, além de outros países.
Nos anos 1980, a década perdida, a Embraer não fez outra coisa a não ser perder dinheiro. Até que, em 1994, durante o governo Itamar Franco, foi privatizada. Teve início sua fase áurea, fabricando jatos de passageiros para média distância, além de um avião de instrução militar, o Tucano, que foi usado por forças aéreas de quase todo o mundo, inclusive pela mítica RAF – Royal Air Force. Mais tarde surgiu o Super Tucano.
Enquanto isso, fusões, aquisições e falências foram acontecendo nos meios da aviação. A Lockheed juntou-se à Martin Marietta, formando a Lockheed Martin, empresa de alta tecnologia e fornecedora de aviões militares.
A McDonnel fundiu-se com a Douglas Aircraft Company formando a McDonnel Douglas, que acabou sendo adquirida pela Boeing.
Excluindo-se os fabricantes de aviões de pequeno porte (Cessna, Piper, Beechcraft, Mooney e outros – antes a Embraer se metia nessa área também), sobraram quatro indústrias aeronáuticas no mundo.
Duas, Boeing e Airbus, fabricavam os grandes jatos. A Bombardier e a Embraer, aviões de média distância. Até que, com a fusão da canadense com a europeia, a empresa brasileira não teve outra opção a não ser a de aceitar uma oferta da Boeing para adquirir 80% de sua divisão comercial.
Resta agora aguardar o desfecho da crise dos MAX e dos NGs para ver até onde a Boeing vai expandir a Embraer, técnica, industrial e comercialmente.
Como fica a Embraer
Uma coisa é certa. Em São José dos Campos e Gavião Peixoto são fabricados os melhores aviões de sua classe no mundo, além de jatinhos executivos de ótima relação custo/benefício como o Legacy e o Phenom.
No momento, a diretoria da Boeing está mais interessada em seu problema imediato: repor os MAX nos ares e continuar vendendo o modelo. Duvido que estejam sequer pensando em Embraer.
Acontece que está começando a faltar avião no mundo. Algumas empresas aéreas estão tendo de se adaptar à emergência. A Gol, por exemplo, que fazia voos diretos para a Flórida com o MAX, está agora usando os 737 NGs na rota, fazendo uma escala técnica na República Dominicana. Conseguiu também alguns antigos 767 emprestados da Delta Airlines.
Esse tipo de improvisação deve estar acontecendo nos quatro cantos do mundo.
Vai sobrar, no bom sentido, para os novos jatos da Embraer, entre eles o moderníssimo E195-E2, com capacidade para 146 passageiros e autonomia de 4.815 quilômetros.
O principal desafio da Embraer já foi vencido há anos. Fabricar ótimos aviões, aceitos em todo o mundo.
Resta agora resolver o problema corporativo. A venda para a Boeing será sacramentada? Quem sabe não é a hora de uma parceria com a China, país que (ainda) não tem uma indústria aeronáutica de expressão.
Caro amigo leitor, os próximos meses poderão ser de grande volatilidade para as ações da Embraer. Mas estou convicto que elas se constituirão em um ótimo investimento de longo prazo.
O motivo é muito simples. A empresa fabrica aviões state of the art e vende tudo que fabrica. Cada aeronave que sai da linha de montagem já tem destino certo.
É praticamente impossível uma junção de fatos como essa dar errado.
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